Custo, demanda, isolamento: por que poucos aviões passam pelo sul do Oceano Pacífico?

Diariamente, cerca de 250 mil voos – de passageiros, carga e privados – são realizados ao redor do mundo, segundo a Flightradar24, plataforma de monitoramento de aviões. As viagens percorrem todos os continentes e praticamente todos os países, e principalmente os “corredores” aéreos que ligam América do Norte, Europa e Ásia, onde está a maior demanda do planeta.

Uma região, porém, vive uma realidade oposta: o Oceano Pacífico Sul, onde um verdadeiro apagão de voos é rompido raramente por um ou outro avião que trafega solitário pelo “deserto marítimo”.

A pedido do Melhores Destinos, a Flightradar24 fez um levantamento sobre o volume de tráfego pelo maior oceano do mundo. Se por um lado o Pacífico Norte chega a ter cerca de 9 mil de viagens por mês, pouco mais de 120 voos comerciais trafegam entre a América do Sul e a Oceania.

Tal cenário não só revela a disparidade de oferta, mas também destaca o impacto para os passageiros, que atualmente encontram as melhores opções de voos entre América do Sul e Oceania em conexões via Estados Unidos, Europa e Oriente Médio. Assim, as viagens podem durar aproximadamente 24 horas!

Mas por que isso acontece? Neste post, vamos entender um pouco sobre o tema e sua relação com a América do Sul.

Relação entre oferta e demanda

Vamos começar pelo início e pela principal razão que motiva e desmotiva as companhias aéreas. Historicamente, a demanda de passageiros nas rotas entre a América do Sul e a Oceania nunca foi relevante a ponto de existir um grande volume de voos entre os continentes.

A explicação para isso começa nos laços culturais. Não à toa, há muito mais voos da Austrália e da Nova Zelândia para países como Estados Unidos, Reino Unido e Canadá do que para a América do Sul. É a mesma lógica, por exemplo, da demanda entre Brasil e Portugal, que é muito elevada em comparação ao tráfego entre Lisboa e destinos na América do Norte.

Outro aspecto que podemos levantar tem a ver com a economia. A maior estabilidade e desenvolvimento de países do norte global (Austrália e Nova Zelândia entram nesse grupo, mesmo estando geograficamente no sul) motiva, naturalmente, trocas comerciais e turísticas maiores entre esses países, o que exige mais voos.

Assim, obviamente, as companhias aéreas enxergam oportunidades melhores de gerar receita com uma oferta que acompanha uma demanda mais estável em níveis elevados.

De forma alguma há demérito para as nações sul-americanas, que têm se desenvolvido economicamente ao longo das décadas, mas com muitas ainda em ritmo menor do que a maioria de suas contrapartes ao norte.

Vale destacar, ainda, que os maiores parceiros da América do Sul são Estados Unidos, China e União Europeia. Os países da Oceania têm uma participação muito pequena no comércio com a nossa região.

Custos operacionais elevados

Operar um voo envolve custos altos para as companhias aéreas. Geralmente, o combustível é o que mais pesa no bolso das empresas, e em trajetos ultralongos, como aqueles entre a América do Sul e a Oceania, esse peso é ainda maior, já que a quantia necessária é muito maior em comparação a trechos mais curtos.

Como você já deve ter imaginado, um voo ultralongo requer que os tanques do avião estejam bastante cheios – as viagens entre o Chile e a costa leste australiana duram cerca de 15 horas. O avião Boeing 787, usado pelas companhias aéreas Latam e Qantas nessas rotas, tem capacidade para mais de 100 mil litros de combustível!

E como os aviões atravessam uma grande área azul sem igual no planeta, é importante que, em casos de emergência, o avião tenha capacidade de chegar em segurança até o ponto mais próximo para pouso (veremos mais sobre isso a seguir).

Isso também nos leva a pensar em desperdício e potencial prejuízo: se um avião precisa retornar ao aeroporto logo depois da decolagem, uma quantidade enorme de combustível precisará ser eliminada no ar para que o pouso aconteça com segurança.

Com isso, dá para ter uma noção da dimensão dos custos e dos riscos financeiros associados. Se um voo não dá lucro, é natural e esperado que uma companhia aérea considere a sua exclusão. É do negócio. E em casos de voos ultra longos, essa conta se torna ainda mais importante.

Condições climáticas e geográficas desafiadoras

Tirando a temporada de furacões que atinge o Caribe e o sul dos Estados Unidos, é possível afirmar que o Oceano Pacífico Sul tem algumas das condições climáticas mais adversas do planeta em termos de impacto para a aviação.

As principais ocorrências são os ciclones tropicais, que costumam ser poderosos, trazendo ventos fortes e tempestades intensas. Situações assim aumentam a complexidade do planejamento de voo, podem gerar turbulências mais severas e provocar o fechamento de aeroportos.

Há, ainda, o elemento geográfico. É como se você olhasse para o mapa do Oceano Pacífico Sul e imaginasse que tudo ali é longe de… tudo. E é mais ou menos isso mesmo: nesta região fica o ponto Nemo, o local mais distante de qualquer continente ou ilha no planeta Terra. Para se ter uma ideia, os seres humanos mais próximos são os astronautas da Estação Espacial Internacional, que orbita a Terra a um máximo de 416 quilômetros, enquanto a massa terrestre habitada mais próxima está a mais de 2.700 km.

No entanto, toda essa “solidão” e “hostilidade” não significam um risco para a aviação, como veremos no próximo tópico.

Menos estrutura para emergências e protocolos rígidos

Já imaginou o que pode ser feito se o avião tiver algum problema sobre o oceano? Um dos pontos que mais chama a atenção em voos no Pacífico Sul é que, em caso de uma emergência, o primeiro ponto para pouso pode não estar tão próximo assim, dada a vastidão de água ao redor.

Isso, porém, não é um problema, já que há uma série de protocolos e mecanismos que garantem a segurança de aviões trafegando pela região e definem o que deve ser feito. Se fosse um risco, dificilmente veríamos companhias aéreas levando e trazendo passageiros entre a América do Sul e a Oceania.

Aqui a conversa fica um pouco mais técnica, mas é importante para entender que voar sobre a imensidão azul do Oceano Pacífico Sul é seguro.

ETOPS: o “protocolo” padrão para garantir a segurança de voos longos

O ETOPS, ou Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, é o principal protocolo neste sentido, emitido por autoridades aeronáuticas. De maneira geral, o ETOPS autoriza aviões de longo alcance de dois motores a voar a até uma determinada distância do aeroporto mais próximo, que pode servir para um eventual pouso de emergência.

Isso significa que, se um dos motores parar de funcionar, por exemplo, é perfeitamente possível chegar em segurança com apenas um deles até o local de pouso.

Há diferentes tipos de ETOPS. O mais baixo é o de 60 minutos, que permite que um avião voe a até uma hora de distância do local mais próximo para uma aterrissagem de emergência. Há outros mais longos, como os de 120 e 180 minutos (duas e três horas, respectivamente), que são mais comuns.

Mas dá para ir além, e aqui entra o pulo do gato para voos ultralongos. O Boeing 777 e o Boeing 787 – este, usado atualmente por Qantas e Latam entre América do Sul e Oceania via Oceano Pacífico Sul – têm um ETOPS de 330 minutos, o que significa que podem voar a até impressionantes 5 horas e meia de distância do ponto mais próximo para um pouso não programado!

Uma certificação dessas é importantíssima para uma região do mundo que tem poucas alternativas de pouso de emergência. Em 2015, a Air New Zealand foi a primeira empresa a operar um voo ETOPS 330, com um Boeing 777 com destino a Buenos Aires.

Atualmente, o avião com o maior ETOPS é o A350, que pode voar a até 370 minutos (6 horas e 10 minutos!) de distância de um local designado para pouso de emergência.

Esses detalhes mostram todo o rigor da aviação, um setor que precisa da segurança em primeiro lugar. Não fosse por isso, dificilmente teríamos tráfego entre a América do Sul e a Oceania, algo que já é bastante raro!

Quais companhias aéreas voam sobre o Oceano Pacífico Sul?

Atualmente, as companhias aéreas Latam e a australiana Qantas se aventuram com voos regulares sobre o Oceano Pacífico Sul. A primeira vai de Santiago para Melbourne, Sydney (Austrália) e Auckland (Nova Zelândia), enquanto a segunda voa de Sydney para Santiago. Em dezembro, a China Eastern Airlines vai se juntar ao grupo, com voos de Xangai (China) para Buenos Aires via Auckland.

Em um passado recente, a Aerolíneas Argentinas e a Air New Zealand também tinham voos conectando a América do Sul e a Oceania. Os argentinos voavam de Buenos Aires para Sydney, enquanto os neozelandeses faziam o trajeto de Auckland para Buenos Aires.

É possível ver a Antártida em voos sobre o Oceano Pacífico Sul?

Aqui vem a parte mais bonita deste post. E a resposta é: depende. Em primeiro lugar, para tentar ver a Antártida, você deverá estar na janela do lado esquerdo do avião caso esteja voando da América do Sul para a Oceania. No sentido inverso, o lado direito é o certo para ver o continente gelado.

Evidentemente, fatores como as condições climáticas e horário do voo podem impedir a visualização da Antártida. Mas a expectativa é sempre válida!

Do ponto de vista de trajetória do avião, é possível notar, por meio da plataforma Flightradar24 que as viagens da Latam costumam ir mais a sul na rota que conecta Santiago a Melbourne e Sydney. A Qantas vai um pouco mais a norte do que a Latam nos voos entre Sydney e Santiago. Os percursos podem ter leves variações de um dia para o outro

De toda forma, são as duas únicas companhias aéreas cujos voos permitem ter uma visão da Antártida. Melhor do que isso só uma viagem para o próprio continente – e isso é possível! A Qantas tem uma programação de voos panorâmicos que duram 14 horas, sendo 4 horas de sobrevoo sobre o gelo. De novembro de 2025 a fevereiro de 2026, a empresa vai operar sete voos entre cidades australianas e a Antártida.

Já viajou com Latam, Qantas, Aerolíneas Argentinas ou Air New Zealand entre a América do Sul e a Oceania? Conte nos comentários como foi a sua experiência!