Efeito dominó: por que o último voo do dia “sempre” atrasa? Conheça 5 motivos (e os seus direitos)

A ideia deste post surgiu quando ouvi de um passageiro, no Aeroporto de Brasília, que o voo em que embarcaríamos para São Paulo é o que “sempre atrasa” – era o último do dia entre as capitais. Foi logo depois de eu ter ido até o portão para ver se o avião já tinha chegado, o que aconteceria somente uns 15 minutos depois e resultaria em um pouso atrasado de quase uma hora no Aeroporto de Congonhas.

Essa é uma afirmação comum entre passageiros frequentes em rotas movimentadas, com vários voos durante o dia. Atrasos sempre são uma situação chata (a menos que você esteja atrasado também), por conta da espera extra não programada, por ameaçar compromissos com horário marcado ou conexões para outros lugares.

Há várias explicações para esse “fenômeno” que acontece no “último voo do dia”, e vamos abordar alguns aspectos neste post. Mas vamos começar do começo.

O quebra-cabeça do planejamento de malha

Em uma companhia aérea, o departamento de planejamento de malha reúne profissionais que lidam com uma das tarefas mais complexas da empresa: organizar a programação de voos e adaptá-la em caso de problemas durante a operação. Estamos falando de um quebra-cabeça que envolve muito conhecimento lógico e de logística – mas não apenas isso, é claro.

Essencialmente, os itinerários são definidos conforme a disponibilidade de aviões. A matemática é relativamente simples: se não tem avião, não tem voo. Se não tiver equipamento, e uma empresa quiser colocar dois voos semanais em uma nova rota, por exemplo, no mínimo duas frequências semanais precisarão ser canceladas em outra rota. E assim por diante.

Neste contexto, os aviões são colocados no “trilho”, expressão usada por algumas empresas que determina quais rotas um equipamento fará durante um dia. Essa escalação raramente dá margem para respiros: é o tempo de decolar, pousar, desembarcar passageiros, fazer uma limpeza rápida, embarcar os próximos viajantes e decolar de novo.

Avião no chão é prejuízo: são máquinas muito caras, de muitos milhões de dólares, para ficarem paradas sem dar retorno financeiro, seja qual for. Com a rotina abarrotada, os atrasos não são incomuns, seja de poucos minutos ou de muitas horas.

Ritmo intenso e efeito cascata 

Nas operações domésticas essa movimentação é frenética, já que os voos geralmente são mais curtos e, consequentemente, há mais espaço para um avião fazer muitas viagens no intervalo de 24 horas.

É o contrário do que acontece, por exemplo, em algumas operações internacionais de longa distância. Se você já esteve no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, entre o fim da manhã e o início da tarde, certamente viu aviões de empresas europeias que pousaram cedinho parados no estacionamento do Terminal 3 esperando para uma nova decolagem somente a partir do meio da tarde!

Esse “trilho” que mencionamos e que é tão importante para o itinerário de viagens pode ser facilmente bagunçado em caso de impactos na operação, seja por culpa da companhia aérea ou por fatores externos. Se o primeiro voo do dia já sai atrasado, cria-se um efeito dominó que vai impactar todos os outros trajetos programados para um avião, a menos que o atraso seja compensado no ar.

Evidentemente, o trilho pode ser afetado em outros momentos do dia, trazendo risco à pontualidade das operações restantes.

Com isso, surge a afirmação de que “o último voo do dia sempre atrasa”. Isso porque o avião pode ter passado por “poucas e boas” durante todo o dia. Claro que isso não é uma regra, mas pode acontecer (e acontece com certa frequência).

Como dissemos, são vários os motivos que podem “quebrar” o trilho e gerar essa consequência sentida por tantas pessoas, e, agora, vamos elencar alguns deles. Vamos abordar também os seus direitos em caso de problemas em uma viagem de avião. Confira!

1. Condições climáticas

Neblina, tempestades, neve e até calor excessivo. As condições climáticas em regiões aeroportuárias são o principal motivo de atrasos expressivos e cancelamentos de voos, e têm um papel fundamental nos rumos do trilho de um avião. 

A previsão do tempo por si só não é motivo suficiente para que as empresas mudem a operação prevista em determinado aeroporto, até porque se trata apenas de uma… previsão. Por isso, os voos costumam ser mantidos e, se necessário, são alterados de última hora – se já estiverem no ar, podem retornar à origem ou pousar em um lugar alternativo.

Eu já tive um voo cancelado em Navegantes (SC) quando o avião que me levaria estava quase pousando, mas retornou a Porto Alegre porque o terminal fechou por causa de uma tempestade.

Quando há mais certeza do impacto meteorológico, as companhias aéreas podem cancelar voos com dias de antecedência, o que é um transtorno a menos para os passageiros, que não terão de passar pelo estresse da situação já no aeroporto. Um exemplo comum são as nevascas que atingem a Europa ou os furacões que atingem o Caribe e o sul dos Estados Unidos.

2. Manutenção do avião

Aqui, a responsabilidade recai completamente sobre a companhia aérea – ou quase, já que alguns episódios, como um bird strike (quando um pássaro e um avião colidem), não podem ser previstos.

É muito fácil entender que um avião que está em operação e entra em manutenção vai bagunçar o trilho planejado para um dia de pousos e decolagens ou mesmo dias posteriores.

Um problema técnico pode surgir a qualquer momento, seja em solo ou durante o voo, e é um dos elementos mais imprevisíveis entre os que contribuem para “quebrar” a sequência de pontualidade das viagens.

Há alguns formatos de manutenção. A mais comum é a preventiva, que exige uma revisão geral e não impacta os voos. Em casos mais sérios, porém, passa-se à manutenção corretiva, ocasionando os atrasos, às vezes de muitas horas.

Em uma necessidade de trabalhos mais “pesados”, os aviões são retirados da malha e enviados para um hangar da empresa. Esse tipo de iniciativa, porém, costuma ser planejada com antecedência justamente para evitar efeitos negativos para a operação.

Além do transtorno para os passageiros, reiteramos que avião no chão é prejuízo para a companhia aérea – mais ainda no caso de uma manutenção, por conta dos custos extras para substituir uma peça, por exemplo. Mas é melhor um equipamento com defeito passando por manutenção do que um voando com problemas. Certo?

3. Fechamento do aeroporto e/ou restrições

O fechamento de um terminal se dá principalmente por condições climáticas. Mas não se limita a isso. Há uma variedade de outros fatores que contribuem para um aeroporto precisar interromper temporariamente suas operações.

Invasão de animais na pista, sobrevoo não autorizado de drones (como aconteceu recentemente no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo), operações policiais, obras e problemas na pista são só algumas das muitas situações que podem afetar um aeroporto.

Vale destacar o episódio recente da Qatar Airways, que precisou interromper suas operações por pouco mais de cinco horas depois que o Aeroporto de Doha fechou para pousos e decolagens devido a um míssil disparado pelo Irã em direção a uma base militar dos Estados Unidos no Catar. 

O impacto para a operação da Qatar Airways foi tão grande que a normalização da malha aérea levou dias para ser concluída, com vários voos atrasados e alguns cancelados.

4. Falta de tripulação

Na aviação, quando o tempo de trabalho de uma equipe de bordo chega ao fim, fala-se que a tripulação “regulamentou”. Há uma série de normas que determinam o limite de horas que esses profissionais podem ficar no ar, por questões de saúde e até mesmo de segurança, o que envolve principalmente os efeitos e sintomas da fadiga.

A “falta” de tripulação, em muitos casos, é resultado de todos os problemas que elencamos acima. Se um voo está atrasado ou se um avião precisa retornar à origem, o tempo de trabalho das equipes continua contando. Se o tempo limite de expediente é atingido, a operação deve ser paralisada imediatamente.

Pode acontecer, por exemplo, de todos os passageiros estarem embarcados em um voo muito atrasado e a decolagem não acontecer por causa da regulamentação. No caso de uma viagem já em andamento, os pilotos precisam desviar para o aeroporto mais próximo.

Com isso, outra equipe precisaria assumir o voo, e a depender de onde a regulamentação acontece, precisa ser cancelado. É o caso de lugares no interior com pouca operação, onde as companhias aéreas não têm a chamada “base de tripulação”, onde os funcionários de bordo se apresentam para assumir viagens. As companhias aéreas costumam ter essas “bases” apenas em aeroportos maiores, onde mantêm seus hubs (centros de operação e distribuição de voos).

Diante deste cenário, das duas, uma: ou a companhia aérea espera o cumprimento do tempo de descanso da equipe que regulamentou (menos provável) ou desloca, excepcionalmente, outro grupo para assumir o voo o mais rápido possível.

O problema também pode acontecer onde há base de tripulação. Isso porque nem sempre pode existir uma equipe de bordo imediatamente disponível. Em muitos casos, há tripulantes que ficam de “sobreaviso”.

5. Toque de recolher

Alguns aeroportos como o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e o de Congonhas, em São Paulo, têm restrições de horário – as operações vão das 6h00 às 23h00. Essa é uma informação crucial para o “último voo do dia”.

Imagine que você tem uma viagem de Brasília para Congonhas que deveria sair às 20h00 mas que, devido a atrasos, vai decolar só às 21h10.

O trajeto entre os aeroportos dura quase duas horas, e um cenário assim pode provocar o (1) cancelamento do voo antes mesmo da decolagem em Brasília, (2) o desvio para Guarulhos caso dê 23h00 e ainda não tenha chegado ou (3) um pouso “emocionante” no limite do tempo.

Um avião que deveria “dormir” em Congonhas mas não conseguiu chegar pode afetar o primeiro voo da manhã seguinte, uma vez que provavelmente já estava escalado para receber os primeiros passageiros do dia. Portanto, mesmo eventos do dia anterior podem provocar um efeito dominó já no próximo nascer do sol.

Como experiência pessoal, alguns anos atrás eu estava embarcando de Congonhas para Porto Alegre na última partida do dia. Acabei no chão por causa de um overbooking, e fiquei no saguão de embarque mesmo depois da saída do meu avião. No portão ao lado, um voo atrasado para Salvador chegou a sair da posição de estacionamento, mas precisou retornar quando ficou claro que não daria tempo de decolar antes das 23h00.

E em um caso recente na Alemanha, um avião da companhia aérea Condor perdeu a janela de pouso em Munique por apenas 10 segundos! O atraso fez com que a torre de controle obrigasse o desvio para Frankfurt. Na manhã seguinte, logo cedo, os pilotos levaram o avião em traslado sem passageiros para Munique para continuar os voos programados. Inevitavelmente, pelo menos a primeira decolagem do dia aconteceu com atraso.

Aviões reserva ajudam, mas são poucos

Com tantos fatores que podem impedir uma operação fluida e tranquila, restam poucas alternativas às empresas para mitigá-los. Poderíamos pensar, por exemplo, em… menos voos, mas aí rasgaríamos a premissa de que avião precisa voar porque avião no chão é prejuízo. E para as companhias aéreas, cada centavo conta, obviamente.

Uma estratégia usada pelas empresas é manter aviões de prontidão para assumir voos caso o equipamento original tenha algum problema (volte ao tópico número 2). Você pode até questionar a afirmação de que “avião no chão é prejuízo”, mas manter uma pequena parte da frota no chão pode pesar a favor no custo-benefício para empresas e passageiros.

Estamos falando, de fato, de um número baixíssimo de aviões que ficam de “spare” em comparação à frota total, e não são usados em qualquer situação de cancelamento de voos. As companhias aéreas costumam reservá-los para quando há problemas mais sérios ou em rotas de alta demanda e com muitas operações ao longo do dia.

Podemos imaginar, neste caso, a ponte aérea entre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que é uma das linhas domésticas mais movimentadas do mundo e altamente rentável para Azul, Gol e Latam. Rotas regionais raramente terão um “spare” à disposição, salvo alguma situação excepcional.

No contexto atual de falta de aviões em várias companhias aéreas, porém, esse é um luxo que pode não estar totalmente à disposição.

Como saber se meu voo vai atrasar?

Não é tão simples saber com antecedência se você vai decolar ou pousar no horário. Se está em um aeroporto movimentado como o de Guarulhos, em São Paulo, e tem um voo para Vitória, o avião para a sua viagem pode ser tanto um que chega de Porto Alegre quanto um que chega do Recife. Ou até mesmo um avião que já está fazendo a rota Vitória-São Paulo.

Agora, se você está no aeroporto de Santo Ângelo, no interior do Rio Grande do Sul, e vai para Guarulhos, já sabe que apenas a Gol opera esta rota. Trajetos assim são uma espécie de bate e volta, já que a cidade gaúcha não tem conexões da companhia aérea para outras cidades.

O avião que vai de Guarulhos para Santo Ângelo é obrigatoriamente o mesmo que fará o retorno, e a partir do momento de sua decolagem, plataformas como a Flightradar24 permitem identificá-lo, incluindo os dados de matrícula (uma espécie de “código” de registro que fica destacado na parte traseira externa da fuselagem).

Assim, o passageiro pode ver por onde o avião passou durante o dia e se as viagens anteriores tiveram algum tipo de problema que justifique um eventual atraso também do seu voo.

Vale ressaltar que as informações do Flightradar24 podem apresentar inconsistências, mas em geral é uma plataforma confiável.

Quais são meus direitos se o voo atrasar?

Cada país costuma ter uma legislação própria no que se refere a atrasos e cancelamentos, e algumas decisões específicas podem ficar a cargo das companhias aéreas. No Brasil, a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) elenca todos os direitos do passageiro (a partir da Seção II do Capítulo II).

Confira abaixo um resumo das principais regras que protegem os viajantes!

Direitos em caso de atraso, cancelamento e interrupção de serviços

O transportador (neste caso, as companhias aéreas) deverá informar imediatamente ao passageiro pelos meios de comunicação disponíveis:

1 – que o voo irá atrasar em relação ao horário original, indicando a nova previsão do horário de partida.

2 – sobre o cancelamento do voo ou interrupção do serviço.

• O transportador deverá manter o passageiro informado, no máximo, a cada 30 minutos quanto à previsão do novo horário de partida do voo nos casos de atraso.
• A informação sobre o motivo do atraso, do cancelamento, da interrupção do serviço e de recusa de embarque (preterição) deverá ser prestada por escrito pelo transportador, sempre que solicitada pelo passageiro.
• O transportador deverá oferecer as alternativas de reacomodação, reembolso e execução do serviço por outra modalidade de transporte, devendo a escolha ser do passageiro, nos seguintes casos:

1 – Atraso de voo por mais de quatro horas em relação ao horário original.

2 – Cancelamento de voo ou interrupção do serviço.

3 – Recusa de embarque (preterição) de um passageiro.

4 – Perda de voo subsequente pelo passageiro, nos voos com conexão, inclusive nos casos de troca de aeroportos, quando a causa da perda for do transportador.

• A recusa (preterição) será configurada quando a empresa deixar de transportar um passageiro que se apresentou para embarque no voo original.
• Sempre que o número de viajantes para o voo exceder a disponibilidade de assentos, a empresa deverá procurar voluntários para serem reacomodados em outro voo mediante compensação negociada entre o passageiro voluntário e o transportador.
• A reacomodação dos passageiros voluntários em outro voo mediante a aceitação de compensação não configura preterição.
• No caso de recusa de embarque, a companhia aérea deverá efetuar, imediatamente, o pagamento de compensação financeira ao passageiro, podendo ser por transferência bancária, voucher ou em espécie, no valor de:

a – 250 DES, no caso de voo doméstico.

b – 500 DES, no caso de voo internacional.

DES significa “Direito Especial de Saque”, que é uma cesta de moedas do Fundo Monetário Internacional, cujo preço varia diariamente. O valor relativo à conversão para moeda nacional pode ser consultado no site do Banco Central do Brasil.

Direitos de assistência material

A Resolução 400 da Anac prevê “assistência material” ao passageiro, que deve ser oferecida nos seguintes casos:

• Atraso do voo.
• Cancelamento do voo.
• Interrupção de serviço.
• Rrecusa de embarque.

Segundo a lei, “a assistência material consiste em satisfazer as necessidades do passageiro e deverá ser oferecida gratuitamente pelo transportador, conforme o tempo de espera, ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas”. As regras são as seguintes:

• Superior a 1 hora: facilidades de comunicação.
• Superior a 2 horas: alimentação, de acordo com o horário, por meio do fornecimento de refeição ou de voucher individual.
• Superior a 4 horas: hospedagem, em caso de pernoite, e traslado de ida e volta.

A empresa poderá deixar de oferecer assistência material quando o passageiro optar pela reacomodação em voo próprio a ser realizado em data e horário de conveniência do passageiro ou pelo reembolso integral da passagem aérea.

Direitos de reacomodação

O artigo 28 da Resolução 400 prevê que a reacomodação será gratuita sob as seguintes condições:

• em voo próprio ou de terceiro para o mesmo destino, na primeira oportunidade.
• em voo próprio em data e horário de conveniência do passageiro.

Direitos de reembolso

A etapa de reembolso é uma das mais críticas para os passageiros, que às vezes têm valores altos a serem recebidos das companhias aéreas. Não são poucos os casos em que a resolução demora muito mais do que o previsto. O artigo 29 determina que o prazo para o reembolso é de 7 dias, a contar da data da solicitação feita pelo passageiro.

Nos casos de atraso de voo, cancelamento de voo, interrupção de serviço ou preterição de passageiro, o reembolso deverá ser feito nos seguintes termos:

• Integral, se solicitado no aeroporto de origem, de escala ou conexão, assegurado, nestes dois últimos casos, o retorno ao aeroporto de origem.
• Proporcional ao trecho não utilizado, se o deslocamento já realizado aproveitar ao passageiro.
• O reembolso poderá ser feito em créditos para a aquisição de passagem aérea, mediante concordância do passageiro.
• O crédito da passagem aérea e a sua validade deverão ser informados ao passageiro por escrito, em meio físico ou eletrônico.
• Deverá ser assegurada a livre utilização do crédito, inclusive para a aquisição de passagem aérea para terceiros.

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E você? Já passou por alguma situação de atraso no “último voo do dia”? Já sentiu na pele o efeito de longas esperas e precisou do suporte da companhia aérea? Participe nos comentários!