O que esperar de Azul, Gol e Latam em 2026? Confira 12 perspectivas para as empresas e o setor aéreo

O ano que começa promete ser um dos mais agitados dos últimos tempos para Azul, Gol e Latam. Após uma pandemia que devastou as finanças das três aéreas e as fez viver dias de sombras com dívidas rampantes e recuperações judiciais para evitar falências, a luz no fim do túnel (ou a abertura de céus mais claros, como preferir) já é uma realidade que pode indicar ventos mais favoráveis em 2026.

Neste post, vamos conferir quais são os principais pontos para as companhias aéreas brasileiras em 2026, bem como um olhar para outros aspectos do setor. A lista a seguir não abarca todos os temas possíveis e não segue, necessariamente, uma ordem cronológica.

1. Saída da Azul da recuperação judicial

O primeiro grande “evento” de 2026 pode envolver a Azul. A companhia aérea baseada em Campinas pretende sair da sua recuperação judicial em fevereiro, segundo estimativas da própria empresa. O processo foi iniciado na Justiça dos Estados Unidos em maio do ano passado e será o mais rápido se comparado a Gol e Latam.

A grande pergunta no ar até este momento é sobre qual Azul vai emergir da recuperação judicial. Embora ainda seja impossível prever o futuro, a empresa já deu algumas pistas: prioridade para voos domésticos; menos dependência de conexões e mais foco em rotas diretas (ponto a ponto), que resultam em passagens geralmente mais caras; operação focada nos maiores hubs (centros de distribuição de voos, como Campinas, Belo Horizonte e o Recife).

Para os passageiros, as principais notícias em torno da recuperação têm relação com a frota. Ao longo do processo, diversos aviões foram devolvidos, o que gerou um temor de que a Azul não teria aeronaves suficientes para transportar os viajantes. No entanto, a companhia garantiu que se referia a aeronaves fora de operação ou que ainda não tinham sido entregues.

Por outro lado, logo antes da recuperação judicial, a empresa encerrou operações em cerca de 15 cidades e trabalhou na extinção de cerca de 50 rotas.

2. Estreia da Latam em Amsterdã, Bruxelas e Cidade do Cabo

A agressividade da Latam em 2025 deve continuar neste ano. Em termos de rotas, a companhia vai estrear voos diretos para Amsterdã (Holanda), Bruxelas (Bélgica) e Cidade do Cabo (África do Sul). É o movimento mais forte feito pela empresa em sua malha aérea internacional de longa distância em uma tacada só em tempos recentes.

Alguns pontos sobre as novas operações da Latam merecem atenção. Em Amsterdã, a companhia terá a forte concorrência da KLM, que voa a partir de São Paulo e Rio de Janeiro e domina o Aeroporto de Schiphol. Para fazer frente, a Latam deverá apostar no incentivo às conexões, não só para aumentar a capilaridade da rota, mas também considerando que a capital holandesa não costuma ser o destino imediato de muitos passageiros brasileiros.

Outro fator tem ligação direta com Bruxelas e sua posição geográfica próxima a Amsterdã. Neste sentido, a Latam adotou a estratégia de incluir voos em dias alternados nas rotas, como se operasse um “voo diário” para a região. No entanto, a companhia recentemente anunciou que terá cinco frequências semanais para a capital holandesa, o que fará com que voe para as duas cidades às terças-feiras.

Na Bélgica, a receita de cargas pode ajudar a Latam. A companhia já mantém uma operação regular com seus aviões cargueiros em Bruxelas, e o porão dos Boeing 787 que levarão os passageiros à capital belga pode desempenhar um papel crucial na manutenção da rota.

Por outro lado, a rota da Latam de São Paulo para Bruxelas é a única em operação atualmente, o que deixa o céu livre para a companhia praticar preços que a ajudem a encher os bolsos.

Na África do Sul, a chegada à Cidade do Cabo pode ser uma pedra no sapato da South African Airways, que já opera para São Paulo a partir do destino sul-africano. A Latam tem um produto, na média, superior ao de sua concorrente direta, o que pode contar muito a favor da empresa brasileira para que a nova rota seja um sucesso.

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3. Retorno da Latam ao Oriente Médio?

Ao mesmo tempo em que aumenta sua presença na Europa, a Latam continua avaliando opções para voltar a pousar no Oriente Médio – a companhia aérea teve voos para Tel Aviv, em Israel, até 2021. Até o momento, o que se sabe é que a aérea está fazendo um estudo “profundo” de viabilidade para essa nova operação.

A possível operação é mais um indicativo do tamanho das ambições da Latam, que encontrará no Oriente Médio concorrentes de grosso calibre, como Emirates e Qatar Airways.

4. Voos da Gol para a Europa

Embora a Latam esteja bastante agressiva, o movimento mais interessante de 2026 pode vir das asas da Gol. Depois de sair da recuperação judicial em junho do ano passado, a empresa começa a ensaiar um novo ritmo de crescimento. Uma das promessas ao terminar a reestruturação financeira foi a de avançar no mercado internacional.

Esse parece ser um desejo que vai se concretizar em grande estilo. Há expectativa de que a Gol comece a voar para a Europa neste ano. Recentemente, a companhia conquistou autorização de Portugal para operar em Lisboa e no Porto, e aguarda aprovação para desembarcar em Paris. A cidade de Nova York também está na mira.

O volume de 292 slots (movimentos de pousos e decolagens em um aeroporto) no Porto foi aprovado integralmente por Portugal e é maior do que em Lisboa (84). Evidentemente, isso indica que, neste momento, a Gol tem mais espaço para operar no Porto do que na capital portuguesa. Esses números, porém, ainda podem sofrer alterações.

E não se engane: os voos não devem ser operados com o Boeing 737, o que poderia exigir paradas intermediárias de reabastecimento. A Gol, em vez disso, deve apostar no Airbus A330, avião de corredor duplo ideal para voos intercontinentais – há um contrato assinado pelo Grupo Abra, do qual a aérea brasileira faz parte, para até sete aeronaves deste modelo, e alguns podem estar disponíveis já neste ano.

Ainda não há confirmação sobre esses voos – e esse é um detalhe muito importante. Como já destacamos em outros posts sobre esse tema, um pedido e uma autorização de slots não são necessariamente uma certeza de que a empresa fará uma operação.

No entanto, expectativas definitivamente foram criadas, e seria muito interessante acompanhar o desempenho da Gol em rotas internacionais de longa distância com aviões de corredor duplo. A conferir!

5. Cada macaco no seu galho?

Com a Azul estabelecida em Campinas desde a sua estreia em 2008 e a Latam com a maior fatia do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, restava à Gol encontrar um lar para chamar de seu. Quando saiu da recuperação judicial, afirmou o desejo de tornar o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, um centro de distribuição de voos (hub).

Esse processo começou já no segundo semestre do ano passado, período em que a Gol afirmou que teria mais de 39 mil voos e 7 milhões de assentos no Rio de Janeiro – na soma dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont – de julho a dezembro. Segundo a companhia, em comparação ao mesmo período de 2024, a alta seria de 21%.

O destaque estava justamente no Galeão, onde a Gol dizia que teria mais de 29 mil voos e 5,3 milhões de assentos. Trata-se de um aumento de 22% sobre o primeiro semestre de 2025 e de 30% contra o segundo semestre do ano passado. Frente ao período julho-dezembro de 2023, quando o Santos Dumont ainda dominava as operações no Rio, a alta era de 150%.

Por fim, a Gol destacou que atingiria um pico de até 170 decolagens diárias no Galeão, “maior volume já documentado nesse terminal por uma única companhia aérea”. A empresa atende, atualmente, a pouco mais de 30 destinos domésticos e internacionais a partir do maior terminal fluminense.

Neste cenário, cada uma das três grandes empresas aéreas nacionais estará bem estabelecida em três grandes aeroportos. Evidentemente, isso não impede que Azul, Gol e Latam entrem uma no território da outra para tentar capturar passageiros e criar dificuldades para as concorrentes.

6. Chegada do primeiro Embraer E2 da Latam

Em setembro do ano passado, a Latam fez história ao anunciar a compra de até 74 jatos Embraer E195-E2, o maior e mais moderno avião da fabricante brasileira. A decisão não foi de todo surpreendente, uma vez que a empresa já havia informado que estava em conversas com Airbus e Embraer sobre A220 e o E2.

Ainda não se sabe muito a respeito dos detalhes que a Latam preparou para o seu E2, mas a aeronave terá 136 assentos e deverá contar, inclusive, com uma cabine premium. As primeiras unidades serão entregues para a filial brasileira, e a estimativa é a de que o Grupo Latam abra 35 novos destinos em toda a América do Sul com as aeronaves.

Os primeiros jatos E2 devem chegar a partir do terceiro trimestre do ano. A expectativa da aérea é ter 12 aviões até o fim de 2026 e mais 12 até o fim de 2027. Isso totaliza o pedido firme de 24 aeronaves – as outras 50 são opções que a Latam pode exercer ou abrir mão.

A compra do E2 por mais uma aérea brasileira concretiza um novo momento no mercado regional de aviação no Brasil. Com o modelo da Embraer, a Latam se credencia para rivalizar em rotas e destinos anteriormente monopolizados pela Azul.

Embora a Latam já tenha o Airbus A319, que possui capacidade de passageiros parecida com a do E2, o jato da Embraer tem ganhos de eficiência que facilitarão a vida da aérea para explorar mercados menores.

Por ser um avião com peso máximo de decolagem menor do que o A319, a Latam corre menos riscos de capacidade com o E2 em pistas curtas ou com restrições, o que pode aumentar a receita por voo. Com o A319, algumas pistas de aeroportos no Brasil não poderiam receber voos com capacidade máxima de passageiros e carga, o que poderia fazer com que a companhia perdesse dinheiro.

Além disso, o E2 é muito mais moderno do que o A319 em termos de tecnologia e consome menos combustível, outro fator crucial para as companhias aéreas. Os modelos A319 da Latam são de primeira geração (a companhia nunca adquiriu a versão neo) – o mais jovem tem 13 anos de uso, e o mais antigo, 22. Se em um primeiro momento o E2 virá para somar à frota, no futuro deverá exercer um papel de substituto do A319.

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7. Gol também pode embarcar no E2

As três companhias aéreas brasileiras podem ter jatos da Embraer. A Gol também tem planos neste sentido por meio do Grupo Abra, do qual faz parte. A holding, que inclui a Avianca e a Wamos Air, está negociando com a fabricante brasileira e a Airbus a aquisição de jatos de alcance regional (o E2 ou o A220).

Vale lembrar que, em setembro do ano passado, logo depois do anúncio da Latam sobre o E2, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que a Gol estava “na fila” para comprar os aviões da Embraer.

Em novembro, o CEO da Gol, Celso Ferrer, deu uma entrevista à Revista Flap em que afirmou que há espaço para “ter de 20 a 30 [aviões] em uma subfrota regional”.

8. Briga pela bagagem de mão pode ser definida (ou esquecida)

Palco de muita polêmica no ano passado, o assunto dos limites para bagagens de mão e bagagens despachadas deve reaparecer em 2026. Após a Gol anunciar que passaria a ter uma tarifa sem mala de mão inclusa em alguns voos internacionais, a Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que retoma o despacho gratuito e proíbe a cobrança da bagagem de mão, entre outras novidades. O projeto agora está nas mãos do Senado.

Em um ano eleitoral, tudo pode acontecer, inclusive nada. Por um lado, por ser um tema que gerou muita repercussão negativa na sociedade (embora muitas pessoas sejam a favor), a aprovação do projeto no Senado poderá deixar uma herança positiva a ser usada nas eleições para atrair votos.

Por outro lado, um ano eleitoral pode também esvaziar a pauta no Congresso Nacional, uma vez que o objetivo de muitos parlamentares é conquistar a preferência do público para continuar nas casas legislativas.

Assim, o projeto pode tanto avançar quanto ficar parado. Nos bastidores, é certo que as companhias aéreas e as associações de defesa do consumidor estão travando uma queda de braço para influenciar a decisão final do Senado.

9. STF pode mudar regra de indenização sobre atrasos e cancelamentos de voos

Outro tema que envolve diretamente um dos poderes da República e que pode andar em 2026 é a regra de indenização sobre atrasos e cancelamentos de voos. O Supremo Tribunal Federal (STF) está analisando qual norma deve prevalecer em casos de interrupção na operação doméstica – se o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) ou o Código de Defesa do Consumidor (CDC).

A origem desse debate está em uma ação movida por um consumidor contra a Azul. Em agosto do ano passado, o passageiro embarcou com a companhia aérea do Rio de Janeiro para Corumbá. Em razão da fumaça de incêndios na região de Bonito, o voo foi desviado, e parte dos viajantes seguiu de ônibus até o destino final.

Em novembro, o ministro Dias Toffoli determinou a suspensão nacional de todos os processos judiciais em andamento contra companhias aéreas que envolvam indenização por dano moral por atrasos, cancelamentos ou alterações de voos. A decisão atendia a um pedido da Azul.

Segundo o STF, a suspensão dos processos em âmbito nacional é válida enquanto a Corte analisa o recurso da companhia aérea. Ainda não há prazo para que a avaliação e a decisão sobre o tema sejam concluídas.

10. Copa do Mundo: galinha dos ovos de ouro?

Férias, períodos festivos, feriados prolongados e grandes eventos costumam induzir as companhias aéreas a reagir à alta de demanda com voos extras.

Em 2026, temos a Copa de 2026, que será disputada nos Estados Unidos, no México e no Canadá. O grande evento esportivo está no radar de Azul, Gol e Latam, que se movimentam para colocar mais operações, sobretudo nos Estados Unidos, para levar e trazer os torcedores brasileiros (apesar da situação da nossa seleção).

A Azul já sinalizou que dará atenção especial à Copa. Foi, inclusive, um dos argumentos usados pela empresa para cancelar definitivamente a sua operação em Paris, o que a permitirá realocar aeronaves para rotas com destino aos Estados Unidos.

A Gol e a Latam ainda não fizeram manifestações oficiais acerca das oportunidades que a Copa do Mundo trará para as empresas. É quase certo, porém, que as companhias escalarão parte de seus aviões para voos focados na demanda para o evento.

11. Novas companhias aéreas podem nascer

A última grande empreitada de uma companhia aérea no Brasil foi a da ITA. A empresa, que nascera com a perspectiva de ser mais uma alternativa em um cenário de poucas opções ao passageiro, subitamente parou de operar em pleno período de festas de fim de ano em 2019 e deixou muita gente ressabiada em relação a novatas no setor.

Desde então, o Brasil continua flertando com o nascimento de novas companhias aéreas, e, segundo o governo federal, duas podem sair do papel neste ano. O ministro Silvio Costa Filho já afirmou que uma das empresas é a Total Linhas Aéreas, que já operou voos comerciais de passageiros no Brasil, e a outra nasceria do zero pelas mãos de empresários com experiência no setor.

O foco dessas novas empresas, segundo o ministro, estará em operações em regiões como o Norte e o Nordeste do Brasil, bem como o interior de São Paulo. “[Serão] voos regionais com a visão nacional, mas você tendo que olhar inicialmente para o Norte e o Nordeste, onde nós temos a maior deficiência na malha aérea”, afirmou.

12. Geopolítica mundial continuará influenciando dia a dia das empresas

O setor aéreo é muito sensível a quaisquer mudanças de rumo econômico nos cenários regionais e globais. Em 2026 não será diferente – e com a possibilidade de alguns impulsionadores.

Do ataque dos Estados Unidos à Venezuela que culminou na captura de Nicolás Maduro às ameaças renovadas de intervenção no Irã, o ano se desenha para ser dominado por notícias e acontecimentos em torno da geopolítica mundial.

Esses dois casos, especialmente, têm impacto direto no petróleo, uma vez que Venezuela e Irã são dois dos maiores produtores do mundo. Atingem, também, a cotação do dólar, que pode subir em relação a outras moedas.

Elementos como o petróleo e a divisa norte-americana dão a toada dos custos das companhias aéreas. Por isso, Azul, Gol e Latam devem ficar de olho no cenário global para regular seu caixa e se ajustar a eventuais mudanças de direção na macroeconomia sem que isso represente novos riscos substanciais a suas operações.

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Quais desses grandes acontecimentos do ano você acha que podem ou não acontecer? Quais outros marcos esperados para 2026 você adicionaria à lista? Participe nos comentários!