Por que a Latam comprou aviões da Embraer e como isso muda a aviação brasileira

O anúncio de que a Latam vai comprar até 74 aviões Embraer E195-E2 sacudiu o mercado da aviação na semana passada. Embora não tenha sido uma grande surpresa, uma vez que a empresa já tinha declarado que estava em conversas com Embraer e Airbus para a aquisição de novas aeronaves, uma notícia dessa magnitude sempre gera algum nível de comoção – e muita especulação.

Com o E2, a Latam pretende redesenhar o cenário da aviação comercial brasileira, com a inauguração de novos destinos, novas rotas e um novo tipo de concorrência para empresas como a Azul, que mantinha uma espécie de monopólio sobre a Embraer no Brasil. Os primeiros aviões devem sair da fábrica com a pintura da Latam já em 2026.

Mas por que a empresa comprou aviões da Embraer e como isso mexe com o setor? Neste post, vamos navegar por alguns dos temas mais importantes em torno do anúncio da Latam.

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Renovação de frota

A necessidade faz a ocasião. Todas as companhias aéreas trabalham com planejamentos de frota não só pensando em seu próprio crescimento mas também para manter os aviões atualizados – ninguém quer gastar com manutenções que se tornam cada vez mais frequentes e custosas à medida que as aeronaves envelhecem, muito menos frustrar os passageiros.

No caso da Latam, a companhia ainda atua com 39 jatos Airbus A319, sendo 18 dedicados ao mercado brasileiro. São aviões com 144 assentos e que viajam, sobretudo, em rotas de menor demanda. O A319 não é mais produzido pela fabricante europeia e, na Latam, têm uma média de 17,3 anos (três meses a menos do que os aviões Boeing 767, os mais velhos da frota).

Com modelos antigos voando, era hora de pensar em uma sucessão. Entra em cena, então, o Embraer E195-E2, a escolha da Latam para essa continuidade. O avião brasileiro terá 136 assentos na configuração da companhia aérea brasileira, e em um primeiro momento, contribuirá para a ampliação da frota.

Isso porque, diante do atraso na entrega de novas aeronaves, a Latam decidiu reformar os seus A319 para que ganhassem uma “sobrevida”. Futuramente, o E2 terá o papel definitivo de substituí-los.

O fim da “comunalidade” doméstica na Latam

A chegada do Embraer E195-E2 à Latam pode gerar uma sensação inicial de um “estranho no ninho”. Isso porque uma possível escolha pelo Airbus A220, concorrente direto do E2, tornaria a vida da Latam muito mais fácil no que diz respeito a treinamento de equipes e adaptação de estruturas.

Há algo na aviação que se chama “comunalidade”, que se refere às semelhanças técnicas e operacionais de aeronaves de uma mesma fabricante. A experiência da Latam com a Airbus faria com que o A220 e suas especificações fossem mais rapidamente absorvidas pela companhia aérea, que já conta com o A319, o A320 e o A321.

Com a escolha pela Embraer, a Latam terá um trabalho adicional de treinar equipes de solo e de bordo – ou mesmo correr atrás de novas contratações – e lidar com uma complexidade maior na parte de manutenção. O motivo é simples: a estratégia de uma frota única de Airbus para voos domésticos e internacionais de curta e média distância deixa de existir a partir de agora.

Prazo para entrega de aviões

O ponto de interrogação em torno do tempo até a entrega dos aviões teria sido um dos principais motivos que fez a Latam abraçar a Embraer e deixar de lado o Airbus A220, maior concorrente do E2, segundo o jornal Valor Econômico.

Com a Embraer, a perspectiva da Latam é receber de 11 a 16 aeronaves já no próximo ano, enquanto com a Airbus esse prazo poderia ser mais longo. Com a urgência da Latam por novos aviões – que é a mesma urgência de todo o setor -, a fabricante brasileira saltou à frente na disputa.

Estratégia de voos regionais

O impacto direto para os passageiros deve vir na forma da operação que a Latam deverá organizar para o E195-E2. Segundo o CEO do Grupo Latam Airlines, Roberto Alvo, a empresa quer, com os jatos Embraer, abrir 35 novos destinos em toda a América do Sul.

O primeiro país beneficiado será justamente o Brasil. O CEO local da Latam, Jerome Cadier, afirmou que São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Fortaleza e Porto Alegre deverão ser as primeiras cidades a receber a nova aeronave, mas não revelou possíveis rotas.

A ideia é que essas definições aconteçam nos próximos seis meses e que os voos comecem em cerca de um ano. O executivo mencionou que já há uma simulação de malha aérea, mas ressaltou as discussões em torno de incentivos fiscais, como o ICMS que incide sobre o combustível de aviação.

Isso sugere que a Latam deverá mesmo apostar em estados e em cidades onde a demanda é menor e esse tipo de negociação é comum – isso viabiliza a presença de uma companhia aérea de forma regular. Esse aspecto leva-nos ao próximo tópico.

Jogo no campo do adversário

Com o anúncio do E195-E2, a Latam entra com o pé na porta em território da Azul. A empresa baseada em Campinas era, até agora, a única operadora de jatos Embraer no Brasil e dominava rotas regionais não alcançadas por Gol e Latam.

Esse cenário agora muda, e o timing do anúncio da Latam não poderia ser melhor: em recuperação judicial, a Azul já deixou para trás mais de 15 destinos regionais e tem cortado voos em mais de 50 rotas. Esse parece ser um vácuo que a Latam está disposta a preencher.

Com diversas operações regionais canceladas, a Azul pode abandonar uma de suas características mais marcantes, e que faziam dela a preferida de muitas pessoas, até por ser a única opção: a de chegar a cidades que nunca atraíram as concorrentes de forma concreta. Com isso, em algumas localidades, perdeu-se, pelo menos momentaneamente, a única forma de conexão com os grandes centros urbanos.

A Azul já deixou claro que optou por se desfazer de rotas que não são tão rentáveis. E o CEO John Rodgerson afirmou: “Nós saímos de um lugar onde não estamos ganhando dinheiro, que não faz sentido, simplificando um pouco mais a nossa malha”.

A concorrente da Latam afirma, ainda, que o foco estará em tarifas médias mais altas, normalmente obtidas em voos “ponto a ponto”, ou seja, com as conexões em segundo plano. Essa estratégia ecoa em outra intenção já verbalizada pela Azul de focar suas operações em seus hubs, como Campinas, Belo Horizonte e Recife, aparentemente deixando de lado rotas regionais que não envolvam esses aeroportos.

Disputa no interior dos aviões

Mais do que a compra do E195-E2 e do fato de que agora a Latam poderá pousar em territórios antes inexplorados, sendo uma nova pedra no sapato da Azul, há também uma disputa que deve envolver o produto a bordo.

De cara, duas características do E195-E2 colocam ambas as companhias aéreas em pé de igualdade. A primeira são os assentos – a Latam já decidiu que vai instalar 136 assentos no E2, exatamente o mesmo número de poltronas adotado pela Azul.

Outro ponto se refere ao assento do meio. Se antes a Azul podia dizer aos quatro ventos que era a única a ter aviões sem essa incômoda poltrona (e que foi, por muitos anos, um argumento de venda importante), a companhia aérea agora perde essa exclusividade.

Resta saber se e como a Latam reagirá ao produto atual da Azul considerando a operação de um mesmo tipo de aeronave por ambas. E também como a Azul reagirá a iniciativas da Latam.

A companhia aérea baseada em Campinas foi pioneira no Brasil ao instalar telas individuais com TV ao vivo nos seus jatos Embraer, e ainda carrega o diferencial de ter mais opções de snacks do que suas concorrentes. A Azul, inclusive, fez testes para implementar um serviço de bordo pago, indo além dos doces e salgados servidos atualmente de forma gratuita.

Uma vitória da indústria nacional

Se em Toulouse (sede da Airbus) a distribuição de lenços deve ter sido quase certa, nas salas da Embraer em São José dos Campos, rolhas de champagne devem ter estourado aos montes no dia do anúncio do contrato com a Latam. Para a fabricante brasileira, esse é um dos anúncios mais importantes de sua história recente.

Em primeiro lugar, porque traz para a sua carteira um novíssimo cliente, com um contrato grande de US$ 2,1 bilhões para as 24 aeronaves já confirmadas. Em um cálculo livre, o valor total dos 74 aviões ficaria acima de US$ 6 bilhões.

Para uma empresa cuja área de aviação comercial esteve a ponto de ser vendida para a Boeing, que depois desistiu do negócio e trouxe incertezas à Embraer, esse é um anúncio que reforça a resiliência da fabricante brasileira.

Outro aspecto reside em uma máxima comum no meio militar, mas que pode ser aplicada ao caso do E2 na Latam: a de que a compra de aviões por clientes do país de origem é uma espécie de chancela ou de selo de qualidade para outras nações.

Ou seja, se nem mesmo os empresários ou o governo locais acreditam ou têm interesse em um produto feito em seu próprio território, por que alguém de fora deveria levá-lo em consideração?

A velocidade de entrega dos primeiros E2 para a Latam também chama a atenção. Com a previsão de saída de fábrica em 2026, a Embraer dá um sinal positivo ao mercado de que seus prazos já não estão tão alongados, o que pode atrair companhias aéreas, sobretudo com foco regional, sedentas por novos aviões.

Governo agiu na negociação entre Embraer e Latam

Não à toa, representantes do governo federal (do ministro de Portos e Aeroportos ao presidente e ao vice-presidente da República) celebraram publicamente a decisão da Latam de fechar com a Embraer.

A participação do governo nas conversas que culminaram no contrato entre Embraer e Latam não está 100% clara, mas o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, deu a entender que o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), voltado a financiar operações no setor aéreo, teria sido um fator de influência.

Com a alavanca do dinheiro público, é possível que o governo tenha agido e pressionado a Latam a escolher a Embraer frente à Airbus. A companhia aérea e a fabricante brasileira não mencionaram o governo publicamente nos anúncios e declarações feitos até agora.

Outro sinal importante da influência do governo foi dado em agosto do ano passado, quando o CEO do Grupo Latam Airlines, Roberto Alvo, se reuniu com o presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva. À época, já se especulava a respeito do E2 na Latam.

Quem também se manifestou rapidamente após o anúncio foi o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), Aloizio Mercadante. Ele disse que banco está “pronto para financiar a aquisição de novas aeronaves da Embraer” pela Latam. Em julho do ano passado, o chefe do BNDES havia afirmado que Latam e Gol estavam em negociações avançadas para obter os aviões da fabricante brasileira.

O ministro de Portos e Aeroportos também disse, após a compra feita pela Latam, que Azul e Gol estão na fila para a compra de jatos da Embraer. A primeira já tem um contrato em andamento com a fabricante brasileira, enquanto a segunda faria uma aquisição inédita dos modelos E2.

Vale lembrar, ainda, que a União tem a chamada Golden Share na Embraer, o que garante o poder de veto a decisões estratégicas. Na prática, o governo tem uma participação acionária na fabricante.

Aviões maiores na Embraer?

A compra dos jatos E2 pela Latam também reacende uma discussão em torno da capacidade da Embraer de ir além. Isso porque a fabricante brasileira teria planos de entrar no mercado de aviões de médio porte para concorrer, nomeadamente, com o Airbus A320 e o Boeing 737.

As primeiras notícias em torno do assunto começaram a pipocar em maio do ano passado. À época, o jornal The Wall Street Journal afirmou que o projeto da Embraer ainda estava em fase preliminar, envolvendo estudos de requisitos de carga e alcance e discussões com potenciais parceiros financeiros e industriais de vários países.

A fabricante não negou a informação. Disse que “certamente tem a capacidade técnica para desenvolver uma nova aeronave de fuselagem estreita, mas que estava focada em “vender produtos atuais e fortalecer a Embraer”. Ao portal Brazil Journal, porém, confirmou a intenção e disse que uma decisão seria tomada no fim deste ano.

Uma entrada da Embraer no segmento de aeronaves com capacidade um degrau acima de seus aviões atuais seria, no mínimo, ousada. A Airbus e a Boeing são historicamente dominantes com o A320 e o B737, nunca tiveram outros concorrentes relevantes – quem tentou entrar se deu mal – e contam com uma máquina de marketing e publicidade que não encontra paralelo no setor.

A fabricante dos Estados Unidos, porém, vem passando por uma crise de confiança em torno do Boeing 737 MAX, que se envolveu em acidentes e incidentes nos últimos anos. Os casos escancararam problemas sérios na linha de produção da aeronave que podem comprometer, inclusive, a sua segurança.

Com este cenário, a Embraer poderia encontrar uma brecha para se acotovelar entre Airbus e Boeing, mas ainda é muito cedo para dizer.