Airbus admite que fim do A319neo pode estar próximo – e por que isso importa para a Latam
Airbus admite que fim do A319neo pode estar próximo – e por que isso importa para a Latam
A fabricante Airbus pode estar próxima de colocar um ponto final em sua história com o modelo A319neo, o menor de seus aviões. “Não há muito mais no livro de encomendas, mesmo sabendo que é um produto importante. Poderíamos pensar em encerrar o A319 em algum momento”, disse o engenheiro-chefe do programa dos A320, Marc Guinot, ao site Airliner World.
As mudanças, como tudo no mundo das fabricantes de aviões, não deverão ser rápidas ou repentinas. Uma das condições a ser considerada pela Airbus antes do fim do projeto do A319 tem a ver com a altitude: “Para isso deveríamos primeiro ter um A320neo com um nível de desempenho muito bom para aeroportos de altas altitudes”, afirmou Guinot.
A menção a altitudes elevadas ocorre porque um avião pequeno como o A319 é ideal para operações em aeroportos localizados em regiões montanhosas e que geralmente acabam tendo pistas menores devido à limitação de espaço. É o caso de destinos no Nepal, no Butão e na China, por exemplo.
Projeto fracassado? A319neo recebeu pouco mais de 50 pedidos
O projeto do A319neo foi lançado no início da década passada. Desde então, atraiu pouquíssima atenção, e até hoje acumula apenas 57 pedidos, segundo a Airbus, e está concentrado em companhias aéreas chinesas. Seu irmão mais velho – nomeado apenas de A319 -, por sua vez, está voando desde o início dos anos 90 e foi um campeão de vendas.
O “problema” da empresa começa dentro de casa. Com capacidade para até 160 assentos, o A319 e sua versão neo ficam muito próximos do A220, com espaço para até 150 passageiros. Ou seja, acabam competindo entre si. Na companhia aérea Latam, por exemplo, o A319 tem 144 lugares.
Inicialmente um projeto da canadense Bombardier, o A220 – então chamado de CSeries, com variações CS100 e CS300 – foi adquirido pela Airbus em 2017 por meio de uma participação majoritária na divisão comercial de aviões da fabricante da América do Norte.
O A220 pode ser considerado um sucesso, e já recebeu mais de 600 pedidos desde que chegou à Airbus. Assim, praticamente colocou em segundo plano o A319. O A220 concorre diretamente com os jatos E190 e E195 da Embraer.
Fim do A319 pode jogar Latam no colo da Embraer?
No Brasil, a Latam conta com o A319 em sua versão “original” – a empresa não tem pedidos para o A319neo. Recentemente, a companhia anunciou uma reforma interna de 38 de seus 40 aviões do modelo que opera.
Os A319 da Latam são, em média, os aviões mais antigos na frota da empresa e estão próximos de uma aposentadoria no médio prazo. A renovação das cabines permitirá que os modelos permaneçam por mais alguns anos nos ares, especialmente em um contexto em que companhias aéreas ao redor do mundo têm enfrentado atrasos na entrega de novos aviões. Isso obriga muitas empresas a continuar investindo em equipamentos mais antigos.
O A319 mais antigo da Latam ainda em operação está voando desde 2003, atualmente em rotas domésticas a partir de Lima. Com a saída gradual – e natural – dos A319 no futuro, a companhia aérea precisará encontrar alternativas caso queira manter em sua frota aviões de capacidade de até 150 passageiros.
Algumas opções estão nos já mencionados A220 e nos jatos E2. A Embraer e a Latam já dividiram manchetes no ano passado por uma suposta negociação pelos maiores aviões da fabricante brasileira. O E195-E2, por exemplo, transporta até 146 passageiros em classe única – dois a mais do que os A319 da Latam.
Na semana passada, o site Airguide afirmou que Latam e Embraer estariam em “discussões avançadas” para um pedido de até 30 jatos E195-E2. Se concretizada, tal novidade contribuiria, inicialmente, para ampliar a frota da companhia aérea, e depois substituir os A319. Vale lembrar novamente a questão dos atrasos de entregas de aviões, que afetam todas as fabricantes.
Além disso, a Latam poderia concorrer com a Azul em uma oferta de assentos na configuração 2-2, o que “mataria” o incômodo assento do meio, e que hoje é uma vantagem da companhia aérea baseada em Campinas.
