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Concorrência, recuperação e promoções: presidente da GOL abre o jogo em entrevista exclusiva

Leonardo Cassol
Leonardo Cassol
04/11/2020 às 9:53

Concorrência, recuperação e promoções: presidente da GOL abre o jogo em entrevista exclusiva

A GOL espera fechar este ano com 70% da demanda e 90% dos destinos que tinha antes da pandemia. É uma recuperação impressionante, puxada pela demanda do mercado doméstico. Já os voos internacionais devem ser retomados apenas em março de 2021, alguns meses após a previsão inicial, em função das incertezas e da volatilidade provocada pela Covid-19. É o que garantiu Paulo Kakinoff, presidente da GOL, numa entrevista exclusiva ao Melhores Destinos. Ele também falou o que pensa sobre o compartilhamento de voos entre Azul e Latam, a possível entrada da Itapemirim na aviação brasileira, deu detalhes do retorno do Boeing 737 MAX, que já tem data prevista para voltar a voar no Brasil e prometeu boas promoções na próxima Black Friday. Confira!

Presidente da GOL durante a entrevista, realizada por videoconferência

Melhores Destinos – Os últimos dois anos foram extremamente desafiadores para a GOL. O Boeing 737 MAX foi proibido de voar. A parceria e acionista Delta Airlines se associou com a Latam. E, além da pandemia, as duas principais concorrentes (Azul e Latam) resolveram compartilhar voos. Você já tinha vivido momentos tão turbulentos como executivo?

Paulo Kakinoff – Realmente vivemos tempos turbulentos, de muita incerteza. Mas eu não vejo a situação de nenhum outro executivo de companhia aérea muito diferente da minha. Mesmo empresas que estavam absolutamente capitalizadas estão sofrendo bastante neste momento. Outras que estavam mais expostas estão com um nível de fragilidade ainda maior.

MD – Qual é a situação atual da GOL? Como você analisa a recuperação da empresa e do setor em meio à pandemia?

Kakinoff – O setor continua muito impactado, mas tivemos uma melhora considerável e promissora da demanda, principalmente no mercado doméstico. Por outro lado, ainda há uma redução significativa de receita, que impacta as finanças da companhia, junto com a variação cambial, já que 60% dos nossos custos são atrelados ao dólar.

MD – Com relação ao número de destinos e de voos, o quão longe a GOL está do período pré-pandemia?

Kakinoff – Vou te dar dados frescos que acabamos de consolidar. Devemos fechar o ano com aproximadamente 70% da demanda do ano passado, operando 90% dos destinos que tínhamos antes da pandemia. Hoje já estamos ativos em 134 mercados, sendo 118 com voos da GOL e 16 com parceiros, como a VoePass. Já reativamos 55 bases, devendo terminar 2020 com 60 bases ativas. No mercado doméstico, acredito que a GOL atinja os níveis pré-pandemia já em 2021, em algum momento. O internacional vai levar mais tempo.

MD – Quando os voos internacionais da GOL serão retomados? Você acredita que ainda estamos longe de uma reabertura de fronteiras para o turismo internacional?

Kakinoff – Ainda a confirmar, mas nós estimamos hoje que a retomada aconteça a partir de março do próximo ano. É uma situação bem volátil, dada as próprias incertezas da pandemia e a situação das fronteiras nos destinos onde a GOL opera.

MD – No lado financeiro, os recursos que a empresa tem em caixa e o recente empréstimo do BNDES serão suficientes para a empresa atravessar a crise?

Kakinoff – Infelizmente, eu não vou poder te passar números ou entrar na questão financeira hoje (a entrevista ocorreu ontem, dia 3/11), porque estou em período de silêncio, já que a GOL divulga seu resultado trimestral amanhã (hoje, 4/11). Mas logo saem os números atualizados.

MD – Na sua opinião, o brasileiro já foi convencido de que voar é seguro? Ou isso ainda é um entrave à recuperação do setor aéreo e do turismo?

Kakinoff – Eu acredito que o brasileiro está sim convencido de que voar é seguro. Basta ver os números crescentes do setor e até o desempenho que temos tido dos feriados. A cada feriado estamos crescendo em embarques, sendo que nessas datas já atingimos 75% dos números que tivemos nos mesmos períodos pré-Covid-19. A medida que mais pessoas vão voando e vendo que permanecem saudáveis após a viagem, elas vão compartilhar essa experiência com pessoas próximas e vão ajudando a aumentar a percepção geral de segurança.

Além disso, os estudos, as estatísticas e as próprias evidências empíricas comprovam que voar é seguro. O nosso índice de positivo nos testes de Covid-19 entre os nossos tripulantes, que chegam a voar até 30 horas por mês em contato com até 2.000 pessoas, é de 1 caso positivo a cada 1.200 decolagens. Muito baixo. Sendo que nada assegura que esse contágio se deu no trabalho, ou mesmo dentro de um avião. A própria IATA divulgou um estudo recente que mostrou que se tem registro de 1 caso a cada 27 milhões de passageiros transportados. Ainda que se considere uma eventual subnotificação, é um número absurdamente baixo, que mostra o quão seguro é voar.

MD – Nos últimos dois meses tivemos grandes promoções de passagens aéreas nacionais. Podemos esperar por boas oportunidades nesta Black Friday? E nos próximos meses?

Kakinoff – Podem sim! A cada ano temos quebrado o nosso próprio recorde de vendas na Black Friday. E este ano não será diferente. Vai ter promoção, claro! Isso é algo que a crise não mudou. A GOL é e sempre será a companhia com o maior portfólio de ofertas atraentes para os clientes. Somos líder de mercado de quem viaja a lazer, e é mais sensível a preço, bem como de quem viaja a negócios. Eu diria até que as promoções não estão acontecendo em maior número do que antes da pandemia. Estamos apenas mantendo a nossa rotina de ofertas, pela qual já somos conhecidos.

MD – Como você avalia o compartilhamento de voos entre Azul e Latam? Ele é prejudicial à concorrência? Como ele afetou a GOL?

Kakinoff – Esses movimentos de colaboração, que vão desde um simples acordo interline, até uma fusão, são uma tendência no setor aéreo. Servem para ajudar a viabilizar o negócio num momento desafiador para as empresas, como o atual. Se a parceria será prejudicial à concorrência ou não, vai depender da forma como será implementada. Evidentemente, cabe aos reguladores avaliarem essa questão e como esse nível de colaboração pode acontecer sem ser nocivo para os consumidores. Para a GOL, o impacto até agora foi neutro. É muito recente. Não tem nem como medir isso no contexto atual.

MD – A GOL sempre foi questionada por não investir em aeronaves de grande porte (wide-body ou fuselagem larga) para rotas internacionais de longo curso. E hoje esse modelo de avião se tornou um problema para as principais companhias aéreas, devido à baixa demanda nesse segmento, que deve ser o último a se recuperar. A frota da GOL se tornou uma vantagem competitiva da empresa maior do que antes?

Kakinoff – Nesse momento eu dou graças a Deus de não ter esse tipo de aeronave em nossa frota. O fato é que depois da pandemia ninguém mais pergunta porque não investimos em aeronaves maiores… (risos). A velocidade com que a gente se adaptou à crise e readequou a nossa frota (devolvendo aeronaves alugadas) demonstra a vantagem competitiva que o modelo de baixo custo, atrelado a uma frota padronizada, trouxe para a empresa. Sem dúvida, esse modelo ajudou a aumentar a vantagem competitiva da GOL nesse período.

MD – A GOL já tem planos para o retorno da operação do Boeing 737 MAX? Você acredita que alguns passageiros terão receio de voar nessa aeronave?

Kakinoff – Tudo está caminhando para o retorno das operações do Boeing 737 MAX ocorrer entre novembro e dezembro deste ano. A liberação pelo FAA e pela Anac deve ser quase simultânea, porque a Anac faz parte da junta de reguladores que conduziu todo o processo de recertificação. Temos trabalhado pari passu com a Anac aguardando a deliberação. A partir do momento em que for autorizado o retorno do MAX, existe um período de tarefas que precisam ser executados pela GOL. Vai desde a despreservação das aeronaves, até o treinamento dos pilotos com os novos procedimentos, o que deve levar alguns dias ou poucas semanas. Isso nos dá uma expectativa de em dezembro ou, mais tardar em janeiro, ter a aeronave já em operação.

Sobre a percepção dos clientes, não nos faltará conteúdo para comprovar a segurança do Boeing 737 MAX. Nenhuma outra aeronave na história da aviação comercial passou pelo escrutínio e pela revisão que esse modelo passou agora, o que certamente o coloca entre as aeronaves mais seguras da história. Cada parafuso desse programa foi testado, revisado e questionado, o que gerou muito conteúdo. Por isso, não acredito que teremos dificuldades com os clientes. Vale destacar que, antes dos acidentes, nós operamos 12 mil horas com esses aviões, sem nenhuma ocorrência ou incidente.

MD – Na sua avaliação, há espaço para mais uma companhia aérea nacional, como a que a Itapemirim planeja lançar? Ou a falência da Avianca Brasil mostrou que o mercado não comporta quatro grandes empresas?

Kakinoff – Eu não faço nenhum comentário sobre especulações de novos competidores. Mas quero ressaltar que a GOL sempre defendeu a redução do limite de capital estrangeiro, que só pode produzir dois únicos efeitos no setor: viabilizar a entrada de investimentos e também de novos competidores. A GOL nunca se posicionou de forma a criar barreiras ou dificultar a entrada de competidores. Chegaram a nos acusar de levantar essa bandeira (do capital estrangeiro) por querer vender a empresa. Mas já se passaram mais de dois anos da mudança e não vendemos uma ação sequer da companhia. Evidentemente, a aviação não é um ambiente fácil. A própria inviabilidade econômica da Avianca Brasil comprova isso. Mas se aparecerem novos entrantes, serão bem-vindos. A GOL defende a justa concorrência.

Quero destacar que nós ainda não temos os principais “gaps” em relação às políticas regulatórias do setor no mundo solucionados aqui no Brasil. Temos uma agenda importante pela frente, ao meu ver, com medidas muito mais impactantes para a tarifa e para o consumidor do que o aumento da competição. Porque o mercado brasileiro é absolutamente competitivo. A GOL tem pelo menos um competidor em 99% das de suas rotas. Temos que atacar sim a questão estrutural de custos, cujo objetivo é tornar o acesso ao avião ainda mais democratizado.

MD – Você pode dar alguns exemplos do que ainda falta na agenda de modernização do setor aéreo?

Kakinoff – Talvez o aspecto mais gritante hoje seja a responsabilização das companhias aéreas por atrasos e cancelamentos de voos por motivos de força maior, como condições climáticas adversas. Isso não tem paralelo em quase nenhum país do mundo e gera uma judicialização crescente que onera as empresas. Além disso, a tributação de uma maneira geral ainda é um aspecto importante. Por fim, são necessários investimentos na modernização dos aeroportos no lado ar (pista, taxiways, posições de estacionamento, etc.). Avançamos bem no lado terra (terminal de passageiros, por exemplo), mas temos que investir no lado ar para ganhar eficiência. Isso me parece que está sendo bem endereçado pelo governo, com avanços nas concessões de aeroportos e os investimentos do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) em novas tecnologias e processos.

MD – As companhias aéreas nacionais sempre questionaram o custo de operação no Brasil. Mas, nos últimos anos, conseguiram avanços importantes, como a redução do ICMS no querosene de aviação, desoneração de folha e, mais recentemente, a redução da taxa de embarque internacional. No entanto, a percepção de preço das passagens não mudou como o esperado. O que falta acontecer para termos passagens mais baratas no Brasil?

Kakinoff – Essas melhorias que você citou, somadas, devem representar cerca de 2% das receitas das companhias aéreas. No entanto, 60% dos custos do setor são atrelados ao dólar (por exemplo: combustível, aviões, peças de manutenção). E só em 2020 tivemos um aumento de 36% na cotação do dólar. Isso responde a sua pergunta. Eu diria que é surpreendente que as tarifas não têm aumentado mais, mesmo com o dólar chegando perto de R$ 6,00. Não é por acaso que as companhias aéreas vêm apresentando prejuízo. Não é só pela Covid-19, mas também pela questão cambial.

MD – Como está a relação da GOL com a Smiles hoje? Depois das idas e vindas sobre a reincorporação da empresa e a renovação do contrato que vence em 2032, qual é a perspectiva?

Kakinoff – Nossa visão de futuro da parceria com a Smiles não mudou. E na relação das empresas, entre si, não houve absolutamente nenhum problema. Não houve, não há e não haverá. A Smiles mais do que nunca é o programa de fidelidade da GOL. A discussão se deu apenas no âmbito da reorganização societária, com acionistas minoritários, mas que se mantém completamente suspensa em função de estarmos 100% focados na recuperação em meio à pandemia.

MD – A Delta faz falta para a GOL? Deu tempo de avaliar os resultados da nova parceria com a American Airlines antes da pandemia começar?

Kakinoff – Tivemos praticamente 3 semanas de operação conjunta com a American Airlines antes da Covid-19. Mas, nesse período, pudemos identificar o grande potencial da nova parceria. As transações bilaterais foram 2,5 vezes maiores do que quando tínhamos parceria com a Delta, o que responde a essa questão.

MD – Há previsão dos clientes Smiles Diamante terem benefícios de passageiro frequente ao voar com a American, como tinham com a Delta?

Kakinoff – Sim, isso está previsto no programa. Tempestivamente vamos informar quando será implementado.

MD – Empresas aéreas do mundo inteiro estão se endividando em níveis nunca vistos para sobreviver a essa crise. Que implicações isso pode ter para o futuro da aviação? Teremos mudanças permanentes na indústria? Poderá haver um aumento da tarifa média no longo prazo? 

Kakinoff – De fato, no pós-Covid teremos empresas mais endividadas e fragilizadas, de um lado. Mas não há uma correlação direta disso com as tarifas. Os preços das passagens dependem mais de oferta e da demanda. Ainda que as empresas enfrentem pressão de custos, na maioria das vezes não conseguem transferir esse custo para as tarifas. O que deve acontecer é uma redução de oferta, já que as empresas tendem a diminuir de tamanho. Algumas podem até se inviabilizar economicamente. É isso que eu vejo de maior risco, olhando de maneira global o setor aéreo.

Não acredito numa disrupção ou grande mudança após a pandemia. Vejo mais uma aceleração de algumas tendências e processos que já existiam. Por exemplo, hoje temos muito mais gente embarcando usando apenas os canais digitais da GOL, com menos pessoas indo aos balcões de check-in. Mas os aplicativos e canais digitais das companhias aéreas não foram inventados agora. Muita coisa que está em evidência agora em nossas vidas, como os apps de entrega, a videoconferência, o streaming de vídeos, são coisas que já existiam. Ou seja, creio na aceleração de tendências e não em grandes mudanças estruturais na industria. Por exemplo, devemos avançar em modernizações nos contratos com os lessores de avião e com os colaboradores, mas são coisas incrementais.


Agradecemos ao Paulo Kakinoff pela entrevista, desejamos muito sucesso para a GOL e ficamos no aguardo das promoções da Black Friday!

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