Entrevista: Air Canada vê tendência positiva para o Brasil e mais destinos globais com novos aviões

O Brasil terá este ano a operação simultânea de três companhias aéreas canadenses: Air Canada, Air Transat e WestJet. O “alinhamento” inédito é fruto de uma demanda crescente para o nosso país, sobretudo para o Rio de Janeiro, que registrou um volume recorde de turistas internacionais em 2025.

O diretor geral de vendas internacionais da Air Canada, Rocky Lo, gosta dos números que enxerga quando abre as planilhas de resultados referentes ao Brasil. O desempenho até mesmo motivou a aérea canadense a antecipar a sua próxima temporada no Rio de Janeiro, que vai começar em outubro, e não em dezembro, como aconteceu em relação ao período atual.

Rocky Lo concedeu uma entrevista ao Melhores Destinos na semana passada em São Paulo, ocasião em que falou sobre o retorno da Air Canada ao Rio de Janeiro, o desempenho do mercado brasileiro, as expectativas com a chegada de novos aviões ao longo dos próximos anos e das tensões geopolíticas por conta da guerra no Oriente Médio.

O executivo entende que há espaço para a Air Canada crescer para novos lugares com aviões maiores, como o A350-1000, e modelos como o A321XLR, de corredor único, mas que podem fazer voos intercontinentais. Ele não revelou quais são esses destinos e não descartou a possibilidade de que o Brasil esteja nessa lista, embora o foco esteja concentrado em São Paulo (com voos para Toronto e Montreal) e Rio de Janeiro (para Toronto).

Os desafios, porém, estão sempre à espreita. O principal deles atualmente é a crise gerada pela guerra no Oriente Médio, que fez o preço do petróleo disparar e pode trazer consequências financeiras para as companhias aéreas e passagens mais caras. Como qualquer outra empresa do setor, a Air Canada tem buscado um equilíbrio para garantir a sustentabilidade de suas operações.

Confira a seguir os destaques da entrevista! Alguns trechos foram levemente alterados para garantir a fluidez da leitura, mas mantendo a coesão das perguntas e das respostas.

Entrevista com Rocky Lo, diretor geral de vendas internacionais da Air Canada

Melhores Destinos: Vamos começar falando sobre a operação no Rio, já que a Air Canada estava ausente há 10 anos. Por que agora? O que está diferente em termos de condições de mercado? Claro, tivemos a pandemia nesse meio-tempo, então não foi tão fácil para uma companhia aérea voltar ao Brasil. Então, o que aconteceu para a Air Canada tomar a decisão de voltar ao Rio?

Rocky Lo: Há 10 anos, naquela época, nós costumávamos voar com uma aeronave [Boeing] 767. Então, obviamente, a aeronave 767 é uma aeronave mais antiga, ela não é tão eficiente em termos de combustível do ponto de vista econômico. Desta vez, no Rio, estamos voando com a aeronave [Boeing] 787, então ela é uma aeronave economicamente melhor, muito mais eficiente em combustível. Então, essa é a diferença em termos do tipo de aeronave.

Em segundo lugar, naquela época nós tínhamos apenas uma rota, de Toronto para São Paulo. Mas hoje em dia temos duas, tanto Toronto quanto Montreal. Achamos que o mercado está maduro o suficiente para desenvolvermos a terceira rota, que é o Rio.

O Rio é muito diferente de São Paulo. São Paulo é uma mistura de diferentes segmentos de tráfego, com corporativo, visita a amigos e parentes e tráfego de estudantes, além de lazer. Já o Rio é majoritariamente, especialmente vindo do Canadá, um tráfego de lazer. Mas o que torna isso ainda mais interessante é: saindo da pandemia, também estamos vendo mais clientes de lazer de alto padrão, o que nos ajuda a preencher a cabine dianteira [premium economy e classe executiva], porque no passado o lazer ficava principalmente na econômica.

Então, se você tem uma rota puramente de lazer, a menos que tenha uma aeronave toda econômica, é muito difícil preencher sua premium economy e sua classe executiva. Mas, saindo da pandemia, também vemos um aumento do cliente de lazer de alto padrão. Então, isso também torna o negócio interessante, porque agora também conseguimos preencher a cabine premium.

Essa é parte da razão pela qual decidimos voltar ao Rio. Sempre quisemos voltar ao Rio, para ser sincero. Quando saímos do mercado, veio a pandemia e continuamos procurando oportunidades. Mas o desafio para nós também é o atraso na entrega de todas as novas aeronaves que encomendamos. Então, no fim do ano passado, conseguimos encontrar a aeronave para retomar ou operar a rota. E isso faz parte da razão pela qual estamos operando. E queremos garantir que façamos isso da forma certa. É por isso que operamos apenas de dezembro a março, um serviço sazonal com três voos por semana.

Como o Rio está indo em termos de reservas?

Estamos muito felizes com o que estamos vendo do ponto de vista do primeiro ano de serviço. Nossa expectativa não é muito alta, porque é o primeiro ano de operação. No entanto, estamos muito satisfeitos com o que estamos vendo. E com base nisso, no próximo inverno [de outubro a março], que será o nosso segundo ano de operação, vamos começar mais cedo. Vamos começar no fim de outubro em vez de dezembro. Vamos adicionar mais capacidade durante a temporada, e veremos como vai.

Você mencionou os assentos premium, que agora estão sendo preenchidos. Você acha que isso é uma tendência que está se repetindo em outros mercados da Air Canada? É algo que se vê acontecendo muito mais depois da pandemia, as pessoas procurando essas experiências premium, algum tipo de coisa exclusiva que talvez não existisse tanto antes.

Acho que uma das coisas que realmente aprendemos durante a pandemia é: você precisa agir rápido. Se você quer ir a algum lugar, se isso está na sua lista de coisas para fazer, então vamos fazer isso e vamos garantir que você aproveite ao máximo.

Então, no passado, aqueles clientes de nicho de alto padrão podiam decidir não pagar um pouco mais para sentar na cabine signature [classe executiva] ou na premium economy. Mas, obviamente, depois da pandemia, vemos mais deles.

E acho que a outra razão é: durante a pandemia, muita gente estava procurando aquele espaço, eles queriam ter espaço. Então, aqueles que podem pagar a premium economy ou essa cabine signature compram porque querem esse espaço durante a pandemia. E, uma vez que experimentam o nosso premiado serviço de cabine premium, é muito difícil voltar para a econômica.

Costumamos dizer que, depois que você experimenta a nossa business class, depois que você experimenta a nossa premium economy, depois que você vira à esquerda quando entra pela porta do avião, é muito difícil voltar a virar à direita [para entrar na econômica].

Em termos do produto a bordo, vocês estão planejando alguma novidade ou já fizeram tudo o que precisavam fazer nesses primeiros anos depois da pandemia? Porque estamos vendo as companhias aéreas criarem novas cabines, novos recursos. Como a Air Canada está trabalhando nesse sentido?

Temos dois novos tipos de aeronaves chegando à nossa frota em 2026. Um é o A321XLR, que estamos esperando há dois anos. Era para chegar em 2024. Então, é um atraso de dois anos, mas finalmente vai chegar nas próximas semanas. Está fazendo voos de teste agora. Então vai vir para nós, vai ser entregue para nós nas próximas semanas, o que é um momento muito empolgante para a Air Canada, porque é uma aeronave que muda o jogo para nós, para nos permitir voar para destinos secundários, especialmente na Europa.

Além disso, estamos recebendo o Boeing 787-10, que chegará no quarto trimestre. Nós encomendamos 14 unidades do 787-10 e 38 do XLR, e elas chegarão nos próximos dois ou três anos. Essas duas novas aeronaves virão equipadas com um produto totalmente novo de interior de cabine, bem como produto de bordo. Ainda não fizemos nenhum anúncio formal em termos de revelar o nosso novo produto, mas isso também virá nas próximas semanas para compartilhar com todos o novo produto que ofereceremos com essas novas aeronaves.

E especialmente o 787-10, esse se tornará o nosso novo padrão daqui para frente. E os 787-8 e 9 passarão todos por retrofit e usarão o mesmo padrão que será anunciado.

Há uma estimativa de quanto tempo leva para fazer esse retrofit?

Depende bastante, porque precisamos garantir que o fornecedor que usamos para fazer a renovação tenha um prazo de entrega para nós. Também depende da disponibilidade da nossa aeronave.

Toda vez que fazemos o retrofit de uma aeronave, precisamos tirá-la de serviço. Mas, ao mesmo tempo, também queremos encontrar mais destinos. Então é sempre esse equilíbrio. Eu diria algo em torno de três a quatro anos, mas no fim desta década deveremos ver todas essas aeronaves passando pela mudança.

E uma coisa de que precisamos lembrar é que também dependemos da rapidez com que os assentos podem ser produzidos pelos fabricantes. A esta indústria vem passando por tempos de espera muito dolorosos para tudo, desde aviões até componentes, assentos e agentes.

Como a Air Canada está lidando com esses atrasos?

Obviamente, estamos tentando ser criativos e tentando procurar aviões alternativos. Nós compramos ou arrendamos algumas outras aeronaves, que chamamos de aeronaves intermediárias, para nos ajudar nesse meio-tempo, até recebermos essas novas aeronaves. Então temos algumas que conseguimos adquirir ou arrendar para fins intermediários.

Isso nos ajuda, nesse meio-tempo, a sustentar a operação. É difícil, com o atraso nas entregas, mas acho que isso é uma tendência da indústria. Não somos a única companhia aérea que está passando por esse problema. Outras companhias aéreas também estão passando pela mesma situação, enfrentando o mesmo problema. E, novamente, acho que a nossa abordagem é: temos muitas coisas que queremos fazer, muitos novos destinos para os quais queremos voar, mas não vamos realmente analisar ou fazer isso até sabermos que as aeronaves estão chegando.

Falando sobre o A321XLR, você mencionou novos destinos. Tivemos recentemente a Iberia anunciando voos de Madri para o Recife e Fortaleza. Temos a TAP já há muito tempo voando com o A321LR para muitos destinos no Nordeste. Temos a American Airlines mencionando que poderia colocar o XLR na região. A Air Canada está olhando para o Nordeste? O que vem a seguir?

Acho que, do ponto de vista da aeronave, o Brasil é um mercado muito importante para nós. Continuamos a crescer neste mercado em termos de capacidade. Então, se você comparar a nossa capacidade de 10 anos atrás com a de agora, verá um crescimento enorme. Mesmo aqui, do ano passado para este ano, e deste ano para o próximo ano, ainda estamos crescendo.

E, obviamente, temos 90 novas aeronaves chegando, tanto wide-body [corredor duplo] quanto narrow-body [corredor único], não apenas o A321XLR e o 787-10. Também temos novos Boeing 737 MAX, A220, que entrarão na nossa frota. Quando tivermos todas essas novas aeronaves chegando nos próximos anos, 90 delas, isso nos dará muitas oportunidades de crescimento.

E a nossa equipe de planejamento de rede na matriz está avaliando diferentes oportunidades e diferentes opções em termos de onde devemos voar a seguir no Brasil. Sabemos muito bem que o Brasil é mais do que São Paulo e Rio. Então continuaremos revisando e avaliando. Quando chegar a hora certa, vocês ouvirão os nossos anúncios de novas rotas.

E falando especificamente sobre o Canadá. Agora temos Calgary chegando com a WestJet, temos a Air Transat já voando Montreal e Toronto a partir do Rio. Como vocês estão reagindo a isso? Qual é a estratégia para impedir que eles tomem a posição de vocês e como estão olhando em termos de outros destinos no Canadá? 

Acho que é importante que o mercado brasileiro reconheça e perceba que a Air Canada está aqui há muitos anos. E temos orgulho de dizer que somos a única companhia canadense que voa o ano todo para o Brasil.

Nós não oferecemos serviço sazonal, voamos o ano inteiro e voamos para Toronto e Montreal, mas somos uma companhia de rede. Montreal é o nosso hub, Toronto é o nosso hub global. Uma vez que você chega a Toronto, você pode ir para o mundo com a Air Canada, e acho que esse é o maior diferencial da Air Canada versus as outras companhias que você mencionou.

Temos serviço o ano inteiro, temos nossa equipe local aqui no Brasil. Nós permitimos, com a nossa rede, vender Canadá, vender Estados Unidos. Também voamos globalmente e, com nossos voos de Toronto e Montreal a partir de São Paulo e nosso voo do Rio para Toronto, conectamos convenientemente à nossa rede global porque chegamos cedo pela manhã ao Canadá. De lá, você pode se conectar para qualquer lugar, então acho que temos muitos pontos de venda únicos e muito bons que nos diferenciam das outras companhias.

Você falou sobre ser uma companhia global, então quero trazer o tema do Oriente Médio. Quão preocupada está a Air Canada em termos dos preços do petróleo, dos problemas de não ter voos por tantos dias para a região? Podemos esperar algum tipo de impacto para os passageiros em termos de preços de passagens ou algum tipo de custo extra que possa prejudicar a empresa? Como vocês estão sentindo a situação agora e qual é o possível resultado disso?

Primeiro, a situação atual obviamente não é boa, mas a indústria aérea é uma indústria muito ágil. Já passamos por muita coisa, até mesmo mais recentemente e nas últimas duas décadas, desde o 11 de setembro até a crise financeira [de 2008], até mesmo a Covid, e fomos capazes de atravessar todos os desafios, e isso é parte da razão pela qual estamos nesta indústria.

Se você não gosta de desafios, então não entre na indústria de viagens aéreas, porque isso é algo que está sempre acontecendo e precisamos lidar com isso da forma adequada. Obviamente, a geopolítica desempenha um grande papel no que fazemos todos os dias em termos da indústria, então acho que essa é a primeira parte da pergunta.

Quero responder a segunda parte, que é em relação ao custo. O combustível representa uma grande parte do custo de qualquer companhia aérea, não apenas da Air Canada, é claro. E acho que, em termos de tarifa, será a demanda de mercado que vai determinar o preço de mercado. Nós não ditamos isso de fato. Podemos ver quanto vendemos, mas é a demanda do mercado que determina qual é o preço certo de venda.

Ainda estamos vendo uma demanda estável, pelo menos do ponto de vista do mercado brasileiro, em termos de reservas. Ainda estamos vendo boa demanda indo para o Canadá. Então estamos satisfeitos com o que estamos vendo, mas continuamos monitorando a situação de perto em termos do custo do combustível. Mas acho que, neste momento, ainda é vida normal para nós aqui no Brasil. Ainda estamos vendendo o que precisamos vender.

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Quero trazer uma pergunta sobre como o Brasil está sendo visto no Canadá. E isso não é apenas na perspectiva da Air Canada, mas como a indústria do turismo está divulgando o Brasil como destino? Porque agora estamos vendo três companhias chegando. Temos essa demanda explodindo para o Brasil, e não apenas do Canadá, mas de outros lugares.

Acho que sempre que há uma nova rota ou um novo elo de um país para outro, você sempre vê estímulo de mercado. É assim que a companhia aérea decide operar uma nova rota, para atender a essa demanda de mercado. Mas, uma vez que a rota começa, você verá estímulo de mercado. E acho que estamos vendo esse efeito de forma geral do ponto de vista do Canadá, especialmente depois que lançamos o Rio, porque é um novo lugar para os canadenses irem e visitarem sem fazer uma parada em algum lugar. Eles podem voar diretamente de Toronto para o Rio.

Então, acho que a demanda aumentou do ponto de vista canadense, vindo para o Brasil, e com mais capacidade sendo adicionada daqui para frente, eu acho que a tendência continuará.

E em termos da promoção do Brasil no Canadá, se você me perguntar, eu direi: podemos fazer mais. Sempre há espaço para fazer mais. Tendo em mente: é uma competição entre destinos. Quando você é o viajante, você tem escolhas para ir a todos esses diferentes destinos que oferecem atrações semelhantes e um tipo semelhante de férias. Por que eu vou para um lugar em vez de outro? É porque conheço um pouco mais aquele lugar, ou porque aquele lugar desperta alguma curiosidade em mim para visitar, certo?

Então, da minha perspectiva, sendo canadense, vivendo no Canadá, a organização de turismo do Brasil poderia fazer mais promoção? Sim, poderia. Com certeza atrairia mais canadenses. Mas acho que eles estão fazendo isso, mas obviamente acho que sempre há espaço para fazer mais.

Há um exemplo específico de algo que é feito muito bem, que é a nossa parceria com o Rio de Janeiro. Eles estão realmente trabalhando duro para promover o Rio. Gostaríamos de ver mais de outras partes do Brasil se engajando em tentar atrair o canadense.

E estamos fazendo isso no outro sentido também. Estamos trabalhando com alguns escritórios no Canadá que querem começar a desenvolver o mercado canadense. E eles estão começando a investir. No final do dia, somos o veículo perfeito para canalizar esse investimento, esse interesse em desenvolver novos mercados. Porque nós não vendemos passagem aérea. Nós vendemos destino.

Qual é a participação de passageiros em conexão? Eles estão voando diretamente de São Paulo e Rio, ou estão vindo de outras cidades do Brasil? 

Nós não compartilhamos do ponto de vista do grupo, mas o que podemos compartilhar, que divulgamos publicamente durante nossos resultados anuais, é que cerca de metade dos nossos clientes, do ponto de vista da rede da Air Canada, são clientes em conexão. Cerca de metade deles é cliente local, a outra metade é conexão, então esse é mais ou menos o número aproximado.

O que posso compartilhar é parte do novo New Frontiers, que é ajudar a Air Canada a se tornar não apenas uma companhia de escolha para clientes que vão para o Canadá. Queremos que a Air Canada se torne uma companhia global como Emirates, como Singapore Airlines, como KLM, para conectar clientes.

Então, o que temos feito é realmente promover o nosso tráfego de sexta liberdade [do ar]. Sexta liberdade é o cliente fazer conexão no Canadá e seguir adiante para a nossa rede global, além dos nossos hubs em Toronto e Montreal. Temos visto esse número crescer ano após ano, então está funcionando e está ajudando a sustentar a nova capacidade que estamos colocando no mercado.

E em termos de capacidade, agora trazendo de volta o tema das novas aeronaves, podemos esperar no futuro aeronaves maiores para o Brasil e a região?

Há duas maneiras de adicionar capacidade ao mercado. Obviamente, uma delas é simplesmente usar uma aeronave maior. A outra maneira também é adicionar mais frequência ou adicionar mais destinos, certo? Acho que, da perspectiva da Air Canada, vamos analisar todas as diferentes maneiras de como podemos adicionar mais capacidade no Brasil.

A maneira certa será baseada na demanda que estamos vendo, baseada na avaliação que estamos fazendo. Mas uma coisa é certa: agora estamos vendo uma tendência positiva para o mercado brasileiro. E acho que continuaremos a investir nesse mercado e continuaremos a adicionar capacidade. Mas, em termos de qual forma usaremos, isso realmente dependerá da nossa avaliação e de como o mercado estiver se comportando.

Vocês também têm pedidos do A350-1000.

Anunciamos isso há um mês, e encomendamos oito A350-1000, com opção de mais oito. E neste momento, o cronograma de entrega é 2030.

Essa aeronave vai nos permitir realmente voar para alguns dos destinos que atualmente não conseguimos atender com a frota que temos, porque, como todos sabemos, no A350-1000 uma das grandes vantagens é o alcance. E, enquanto estamos adicionando todos esses diferentes destinos à nossa rede, também há destinos que queremos adicionar que estão fora do que somos capazes de operar agora.

Então, parte do New Frontier é que queremos ir mais longe. E então esses oito A350-1000 que virão no fim desta década vão nos ajudar e nos permitir fazer isso. E também é a tecnologia mais recente, mais eficiente em combustível. Sim, e, do ponto de vista da sustentabilidade, também é mais amigável ao meio ambiente.

Essa escolha pelo A350-1000 está relacionada ao fato de que o Boeing 777X ainda não está pronto e não está certificado?

A equipe de planejamento de rede e a equipe de estratégia vêm avaliando as duas aeronaves há algum tempo e, obviamente, o A350-1000 já está voando, e o fato de que ele já está voando nos dá a confiança de que, quando chegar o momento da entrega, seremos capazes de começar a voar para os destinos para os quais queremos voar. Então, por enquanto, o A350-1000 é o que escolhemos para a próxima geração de nossa aeronave wide-body e veremos como isso vai [se desenvolver], para determinar o que mais entrará na nossa frota.

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