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Ministério Público Federal quer proibir cobrança de bagagem de mão por companhias aéreas low cost

Leonardo Cassol
11/02/2020 às 12:20

Ministério Público Federal quer proibir cobrança de bagagem de mão por companhias aéreas low cost

O Ministério Público Federal (MPF) quer impedir a cobrança por bagagens de mão iniciada por algumas companhias aéreas low cost (de baixo custo) no Brasil. O MPF solicitou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) medidas para impedir a cobrança. A polêmica começou depois que algumas empresas que atuam no país, como a Norwegian, a JetSmart, a FlyBondi e a Sky Airline passaram a vender tarifas especiais (mais baratas) que limitam a bagagem de mão a um volume que caiba debaixo da poltrona, aplicando uma taxa caso o passageiro tenha uma mala de mão que precise utilizar o compartimento de bagagem que fica acima dos assentos.

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No entendimento do MPF, a imposição é coercitiva e abusiva, uma vez que obrigaria grande parte dos passageiros a pagar pelo serviço. Além disso, alega que a utilização do espaço abaixo dos assentos para alocação de bagagens pode comprometer a segurança do voo, em caso de emergência, dificultando a livre locomoção dos passageiros. Por fim, argumenta que a medida também afeta o conforto dos usuários, pois o local é destinado à colocação dos pés. Em 2019, o MPF também se manifestou pelo fim da cobrança do despacho de bagagens.

As normas em vigor no Brasil garante que o passageiro pode levar até 10 kg de bagagem sem custo na cabine do avião, mas não determina o volume. Essas companhias têm vendido tarifas que permitem o peso, mas limitam o tamanho da bagagem que pode ser levada (tarifas que incluem a mala de mão e mala despachada, com dimensões maiores, continuam sendo vendidas por essas empresas).

Modelo low cost

As empresas ainda não se manifestaram formalmente, mas utilizam o mesmo procedimento nos países onde atuam. Na Europa, Estados Unidos, Ásia e em outros mercados onde o modelo de baixo custo é bem difundido, é comum as companhias aéreas cobrarem taxas pelo despacho de bagagens, refeições, pelo uso do compartimento de bagagens e até pela impressão do cartão de embarque no aeroporto, por exemplo. No último caso, é uma prática que ainda não foi adotada no Brasil (e talvez não tenha o respaldo legal para ser cobrada aqui).

A lógica das empresas low cost é oferecer a menor tarifa possível, cobrando à parte cada serviço que o passageiro for utilizar. Ou seja, o cliente não precisa pagar por aquilo que não for usar e é estimulado a viajar com menos bagagem e realizar os procedimentos para economizar na viagem. Temos um post que explica em detalhes como funciona uma companhia aérea low cost.

A Anac tem até 20 de fevereiro para se manifestar sobre a demanda do MPF. A Resolução 400, que regula as bagagens de mão na aviação comercial brasileira, estipula no Artigo 14 que “O transportador deverá permitir uma franquia mínima de 10 (dez) quilos de bagagem de mão por passageiro de acordo com as dimensões e a quantidade de peças definidas no contrato de transporte”. Ou seja, não fica claro se o procedimento adotado pelas empresas low cost é ou não permitido, cabendo diferentes interpretações.

A questão é, podem as empresas criarem novas tarifas que restrinjam a dimensão dos volumes de mão levados a bordo?

Passagens mais baratas

Por um lado, boa parte dos passageiros se sente frustrada por não haver a prometida redução do preços das passagens aéreas após a desregulamentação da franquia de bagagem despachada. E essa bronca da sociedade agora se reflete, ou pelo menos contribui para que ocorram questionamentos como este. As empresas aéreas culpam a valorização do dólar, o aumento do preço do combustível de aviação, o fim da redução dos encargos sobre a folha de pagamento dos funcionários e crise da Avianca Brasil como fatores que contribuíram para que os preços não baixassem.

Por outro lado, toda vez que um novo modelo disruptivo (que promove uma mudança radical num determinado mercado) é implantado, há um processo de conflito, adaptação e até rejeição, que é normal, até que cada consumidor avalie e faça a sua escolha, se quer ou não aderir à novidade. Um exemplo foi a chegada dos aplicativos de mobilidade no Brasil, com o pioneirismo da Uber, que inicialmente foi alvo de forte rejeição pelo poder público e de órgãos reguladores e de defesa do consumidor, mas que hoje estão totalmente inseridos do cotidiano do brasileiro, gerando economia e comodidade aos usuários. E se a Uber e demais apps de mobilidade tivessem sido proibidos? Ou se seu modelo de negócio tivesse sido regulado, com tarifas definidas pelos governos? Seria o melhor para os consumidores? A diferença é que na aviação a competição não veio na velocidade esperada, mesmo após a desregulamentação do setor. Ainda temos uma infinidade de rotas com apenas uma empresa operando.

Uma matéria recente do Estadão, com o título “Aéreas de baixo custo já pensam em deixar Brasil“, que chegou a ser replicada por vários veículos nacionais, ouviu especialistas do setor que destacam que essas empresas trabalham com margens apertadas, numa competição acirrada com as companhias aéreas tradicionais, que baixam as tarifas nas rotas onde as empresas low cost atuam para não perder mercado. Nesse caso, eventuais restrições regulatórias podem impactar e até inviabilizar seus modelos de negócio. Apesar de não apresentar elementos concretos nesse sentido, a reportagem coloca em cheque a longevidade do modelo low cost no país.

Competição

A importância das companhias low cost para termos passagens mais baratas vai além das tarifas oferecidas pelas empresas, sem os atrativos das empresas tradicionais. A presença de uma ou mais companhia focada em oferecer o preço mais baixo tende a levar todas as demais empresas a baixarem suas tarifas por meio da competição.

Basta lembrar a época da Webjet, quando GOL e TAM (atual Latam) se viam forçadas a realizar promoções quase todas as semanas em resposta à companhia. Nem todos gostavam de voar nas poltronas apertadas e aviões antigos da Webjet, mas ela fazia a diferença no mercado de passagens nacionais. A competição acabou em 2011, quando a GOL comprou a rival. Mas o exemplo da Webjet também mostra que a competitividade do setor aéreo não depende exclusivamente da franquia de bagagem, já que a empresa conseguia oferecer passagens baratas mesmo sem cobrar um valor adicional por esse serviço…

Qual a sua opinião? A cobrança das bagagens de mão deve ser proibida pela Anac? Comente e participe!

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