Azul já tem dinheiro para sair da recuperação judicial? Presidente diz que sim, mas empresa ainda tem outros desafios

O presidente da Azul, John Rodgerson, afirmou que a empresa já tem “dinheiro suficiente” para sair da recuperação judicial, na qual entrou em maio deste ano. A declaração do executivo durante uma coletiva de imprensa neste mês repercutiu imediatamente, e reforçou as expectativas de que a companhia aérea conseguirá, de fato, encerrar o processo de reorganização financeira entre dezembro de 2025 e fevereiro de 2026, meta atual da Azul.

A companhia aérea entrou em recuperação judicial após afundar em dívidas na casa dos R$ 35 bilhões. Em maio, a empresa disse que o objetivo era implementar uma reorganização via justiça dos Estados Unidos (o Chapter 11), com um apoio que inclui cerca de US$ 1,6 bilhão em financiamento ao longo do processo e a eliminação de até US$ 2 bilhões em dívidas. A empresa também espera captar mais US$ 950 milhões em novos aportes durante o processo.

Parte desse objetivo já foi cumprido. A Azul obteve, recentemente, aprovação para o tão esperado empréstimo de US$ 1,6 bilhão, e fechou um acordo com a arrendadora de aviões AerCap que permitirá uma economia de US$ 1 bilhão. A companhia aérea também devolveu algumas aeronaves na tentativa de reduzir seus custos com equipamentos que já estavam parados.

Além disso, a American Airlines e United Airlines devem investir US$ 300 milhões na Azul ao fim do processo. Esse aporte foi anunciado logo no início da recuperação judicial. A United Airlines tem participação na Azul desde 2015, enquanto a American Airlines é dona de uma fatia minoritária da Gol desde 2022.

Na coletiva de imprensa, apesar de ter dito que a Azul já tem dinheiro para sair da recuperação judicial, Rodgerson admitiu que a empresa quer buscar outros recursos financeiros mais atrativos. Mais do que pensar no presente e na saída do processo, a empresa precisa, de fato, pensar no que virá depois.

Redução de rotas e de frota

Qual Azul sairá da recuperação judicial? Para os passageiros, essa é uma das perguntas mais importantes. Desde o início do ano, a companhia aérea já deixou para trás 14 cidades e cortou, até agora, mais de 50 rotas.

Quando comunicou, no âmbito de sua reorganização financeira, a intenção de reduzir sua frota em 35%, a empresa disse que se referia a aviões que já não estavam mais em operação e que os passageiros não seriam afetados. Segundo a Azul, a medida “levará a uma redução significativa de novos mercados” e permitirá à empresa “dedicar menos tempo ao gerenciamento de novas rotas”.

Com diversas operações regionais canceladas, a Azul pode abandonar uma de suas características mais marcantes, e que faziam dela a preferida de muitas pessoas, até por ser a única opção: a de chegar a cidades que nunca atraíram Gol e Latam de forma concreta. Com isso, em algumas localidades, perde-se a única forma de conexão com os grandes centros urbanos.

A companhia já deixou claro que optou por se desfazer de rotas que não são tão rentáveis. E o CEO afirmou: “Nós ainda estamos crescendo, ainda estamos colocando mais aeronaves no ar, mas nós saímos de um lugar onde não estamos ganhando dinheiro, que não faz sentido, simplificando um pouco mais a nossa malha”.

A Azul afirma, ainda, que “a redução da capacidade permite que a empresa se concentre na demanda de maior rentabilidade e na otimização da precificação com redução da dependência da demanda de conexão”. O foco estará em tarifas médias mais altas, normalmente obtidas em voos “ponto a ponto”.

De certa forma, essa estratégia ecoa em outra intenção já verbalizada pela empresa, de focar suas operações em seus hubs, como Campinas, Belo Horizonte (Confins) e Recife, aparentemente deixando de lado rotas regionais que não envolvem esses aeroportos.

Mais aviões de grande porte na Azul?

Para adicionar mais molho ao que vem por aí, uma matéria recente da colunista Mariana Barbosa, do portal UOL, afirma que uma das condições para o aporte financeiro de US$ 300 milhões da American Airlines e da United Airlines na Azul viria com uma condição: a de que a empresa brasileira investisse mais em aviões de grande porte (wide body, ou corredor duplo).

Esse tipo é usado para voos internacionais de longa distância, e a Azul já conta com alguns modelos em sua frota, com foco no Airbus A330. A companhia aérea negou as informações da reportagem no que diz respeito às aeronaves.

Um cenário desses a colocaria ainda mais longe da retomada de rotas regionais depois da saída da recuperação judicial. Para a American Airlines e a United Airlines, como investidoras da Azul, seria uma bola dentro para tentar acirrar a concorrência com outras empresas no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, ou fazer com que a Azul cresça no internacional em Viracopos.

Mudanças no produto a bordo

Neste mês, a Azul também mencionou publicamente que estuda “mudanças no produto a bordo”. Já há algo em andamento: em julho, a empresa fez testes de serviço de bordo pago, com um menu de sanduíches, saladas e diversas bebidas. A iniciativa, porém, ainda não foi oficializada.

Tanto Gol quanto Latam já tiveram serviços de bordo pago na década passada, e, em ambos os casos, desistiram da ideia. Há um cálculo de custo-benefício muito importante nesse tipo de iniciativa, porque o embarque de comida vai contribuir para o peso total do avião e o consumo de combustível, e calcular a quantidade certa não é tão simples.

Por isso, perguntas sobre se a oferta de comida atenderá a demanda sem excedentes e se os passageiros estão realmente interessados em pagar para comer a bordo são importantes para entender a viabilidade de um serviço de bordo deste tipo.

Os snacks gratuitos, que ajudaram a fazer a fama da Azul no início de sua operação, não estão ameaçados neste momento, mas já passaram por turbulências. No ano passado, a Azul reduziu temporariamente as opções e o número de itens por passageiro. Mesmo com o serviço de bordo pago, a ideia seria a de manter os doces e salgados sem custo extra.

Resultado financeiro mostra que Azul está no caminho, mas não está pronta

Em meados deste mês, a Azul fez a primeira divulgação de resultados (referente ao segundo trimestre deste ano) desde que entrou em recuperação judicial.

No relatório de resultados, a empresa afirma: “Fechamos o trimestre com alavancagem de 4,9x, medida pela relação entre dívida líquida e EBITDA dos últimos doze meses. Esse número ainda não reflete a redução esperada na alavancagem resultante do nosso processo de reorganização sob o Chapter 11″.

De maneira geral, a alavancagem é um recurso que envolve o uso de dinheiro próprio da empresa e de empréstimos para potencializar um negócio. Esta solução permite às empresas obter valores adicionais para investimentos, sem a necessidade de aumentar o próprio orçamento. Um dos principais riscos é o endividamento excessivo.

Entre abril e junho de 2024, o índice ficou em 4,5x, menor do que o resultado do mesmo trimestre deste ano. Entre janeiro e março de 2025, porém, a alavancagem da Azul era de 5,2x. A companhia espera sair da recuperação judicial com alavancagem de 3x (previsão para fevereiro de 2026) e fechar o próximo ano em um índice de 2,4x. Para 2027, a expectativa é alcançar uma alavancagem de 2x.

Portanto, a Azul pode até ter dinheiro suficiente para sair da recuperação judicial, mas a dívida elevada, neste momento, segue no caminho da empresa, ainda que tenha diminuído em relação ao começo do ano. O céu está mais azul, mas ainda bastante nublado.

No segundo trimestre de 2025, a companhia aérea teve uma receita operacional de R$ 4,9 bilhões, alta de 18% no comparativo com abril-junho de 2024. O lucro líquido ficou em R$ 1,47 bilhão no período, revertendo o prejuízo líquido de R$ 3,81 bilhões no mesmo trimestre do ano passado. Em termos ajustados, a Azul reportou um prejuízo de R$ 475,8 milhões – queda de 29% na mesma comparação.

Cenário macroeconômico é um ponto de atenção

As companhias aéreas brasileiras têm os seus principais custos em dólar, entre eles o combustível e a compra e o aluguel de aviões. Com a moeda americana estabelecida em patamares elevados – atualmente em torno de R$ 5,50 – desde o começo da pandemia, as finanças das empresas acabam pressionadas.

Mais recentemente, a aprovação do aumento do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) foi outro golpe para as companhias aéreas. O setor aponta que o acréscimo na taxa teria potencial de gerar um custo extra para as empresas de US$ 600 milhões por ano – e a conta pode ir para o passageiro.

Some-se a isso as incertezas em torno das tarifas aplicadas pelo governo dos Estados Unidos a diferentes produtos de diversos países – o Brasil incluso.

E a fusão entre Azul e Gol?

Pelo menos publicamente, a possível fusão entre Azul e Gol está em segundo plano, justamente pela recuperação judicial da aérea baseada em Campinas. Em janeiro, um Memorando de Entendimento assinado entre Azul e Abra (grupo do qual a Gol faz parte) estabeleceu a criação de uma companhia que controlaria as operações de ambas as empresas aéreas, mas com marcas mantidas separadas.

Do ponto de vista do passageiro, a união de Azul e Gol não é necessariamente um bom negócio. Estamos falando, na prática, de uma concentração de mercado em torno de duas companhias aéreas (Latam e Gol/Azul), o que poderia pressionar para cima os preços das passagens. Além disso, rotas que contam com operação de Azul e Gol poderiam ser cortadas em benefício de uma das marcas.

Por outro lado, a fusão entre as empresas poderia ser a única alternativa de sobrevivência. Se isso concentra mercado e prejudica os passageiros, a situação poderia ser pior se uma das companhias aéreas deixasse de existir.

No entanto, uma fusão não se resolve e se anuncia da noite para o dia. Um acordo desta magnitude, que mudaria o cenário da aviação no Brasil, dependeria de aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Recuperação judicial a jato

A recuperação judicial da Azul, caso siga o cronograma previsto pela empresa, deverá durar entre sete e nove meses – a mais rápida entre as três companhias aéreas nacionais. Latam e Gol estiveram na mesma situação em um passado recente, mas os processos demoraram bem mais: dois anos e meio e um ano e meio, respectivamente.

Vale destacar que o escritório de advocacia que assessora a Azul é o mesmo que trabalhou na recuperação judicial da Spirit Airlines, dos Estados Unidos. A companhia aérea americana teve um processo à jato, encerrado em apenas quatro meses. Porém, declarou neste mês que sua situação financeira não vai bem e que pode encerrar atividades em até um ano.