Como o acordo comercial UE-Mercosul pode beneficiar suas viagens aéreas no futuro?

Assinado em janeiro, o acordo comercial UE-Mercosul ainda não está em vigor, mas tem gerado uma série de discussões sobre os impactos nas transações de mercadorias entre os dois blocos. A aviação não vai ficar de fora, e com um adendo: os passageiros de voos comerciais e as próprias companhias aéreas podem sair ganhando, mesmo que apenas no longo prazo.

Confira neste post alguns dos aspectos que cercam o setor aéreo sob o ponto de vista do acordo UE-Mercosul e sua relação com os passageiros!

O que é o acordo UE-Mercosul?

O acordo comercial entre a União Europeia (UE) e o Mercosul, integrado por Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Bolívia, levou mais de 25 anos para ser assinado.

A iniciativa facilita o trânsito de mercadorias entre os dois blocos – que representam cerca de 20% do PIB mundial e um mercado consumidor de cerca de 700 milhões de pessoas – e a redução gradual de tarifas a diversos produtos. A UE é o segundo principal parceiro comercial do Brasil, com comércio de bens de aproximadamente US$ 100 bilhões no ano passado.

Pelo acordo, a União Europeia deverá eliminar tarifas para 92% das exportações do Mercosul, no valor aproximado de US$ 61 bilhões. Além disso, concederá acesso preferencial para outros 7,5%, equivalente a US$ 4,7 bilhões, o que deve beneficiar quase a totalidade das exportações do bloco para a UE.

Como o acordo UE-Mercosul pode beneficiar as companhias aéreas (e os passageiros)?

Atualmente, as três maiores companhias aéreas brasileiras têm voos exclusivos para o transporte de mercadorias. A Latam é a que mais se destaca, com operações que chegam à própria Europa.

Com o acordo UE-Mercosul, porém, o chamado belly cargo – espaço no porão de aviões dedicados a voos de passageiros – deve ganhar mais protagonismo. Atualmente, até 20% da receita de uma operação desse tipo vem do transporte de mercadorias.

O novo cenário traz uma série de oportunidades para as companhias aéreas brasileiras, que vão poder maximizar o uso do espaço nos aviões, melhorar a eficiência das operações e dar mais garantias aos passageiros no que diz respeito à oferta de assentos para a Europa.

Um dos aspectos mais importantes a serem considerados para destacar o potencial para Azul, Gol e Latam é que o Brasil deve responder por pelo menos 80% do impacto logístico aéreo em razão do novo acordo e por ter o maior parque industrial do Mercosul.

Na visão do economista e professor do curso de Administração da ESPM, Jorge Ferreira dos Santos Filho, o acordo traz ao Brasil uma oportunidade de exportação maior de bens industriais para a Europa, como já acontece com os Estados Unidos para além das commodities.

“É aí que a gente vê uma importância principalmente para o transporte aéreo de voos e linhas comerciais que são dedicados para passageiros, porque grande parte desse comércio internacional que o Brasil faz é feita em embarcações navios”, afirma o professor. De acordo com ele, mais de 70% do comércio internacional brasileiro é feito em navios.

“O porão dos aviões permite o transporte de bens com menor peso, maior valor agregado e bens perecíveis, que precisam de um transporte rápido. Por exemplo, perecível congelado ou perecível resfriado nos aviões que têm esse tipo de adaptação”, afirma.

Para esses tipos de itens, o avião é especialmente importante por ser um modal obviamente muito mais rápido do que o navio, que pode levar cerca de 20 dias para chegar ao porto de Roterdã, na Holanda, por exemplo.

As companhias aéreas podem adicionar mais voos de passageiros?

O acordo UE-Mercosul deve ajudar neste sentido, mas apenas no futuro, mais especificamente em um intervalo de cinco a 10 anos – o que na aviação não é necessariamente um longo prazo, mas definitivamente não é algo imediato.

Esse espaço de tempo dilatado decorre do fato de que, neste momento, o acordo entre os blocos ainda está em análise e ratificação nos países envolvidos, e pode levar alguns anos até que as primeiras reduções de tarifas entrem em vigor.

“Não existe impacto direto e rápido no transporte aéreo de passageiros. O que deve crescer no primeiro momento é a demanda de carga em voos já existentes, e mesmo assim de forma progressiva”, afirma Francisco Conejero Perez, especialista em aviação e professor do setor.

Com a solidificação do acordo nos próximos anos, poderemos ver uma reorganização das cadeias produtivas e um possível aumento de frequências em rotas já existentes e maior integração entre aviões cargueiros e os que transportam passageiros.

Tão importante quanto o aumento de frequências, entretanto, está a manutenção de rotas deficitárias do ponto de vista exclusivo do transporte de passageiros. Como já dissemos, a carga de um voo comercial pode representar até 20% da receita, o que evidencia a importância desse segmento.

“O acordo tende a ampliar o colchão financeiro, permitindo, por exemplo, que as companhias aéreas mantenham operações de baixa sazonal sem prejuízo”, afirma Perez.

Pensamento semelhante é o do professor da ESPM. Segundo Santos Filho, o acordo pode fazer com que as empresas, em um primeiro momento, reconsiderem a realocação de aeronaves ou o cancelamento de voos, e passem a manter o voo só por conta da utilização do porão da aeronave.

“Mantém-se a frequência dos voos, vem a estabilização financeira das empresas, e nas rotas em que conseguirem capitalizar por conta do transporte das cargas, elas começam a pensar em mais voos e em novas rotas”, explica.

Quais empresas devem sair ganhando com o acordo?

Por ser a empresa mais bem posicionada no transporte aéreo de cargas, a Latam deve sair na frente da Azul e da Gol. A companhia tem a maior capilaridade na Europa, opera voos dedicados, usa Bruxelas como um hub logístico e pode sincronizar o belly cargo com a frota cargueira.

Segundo informações do site da Latam, o Boeing 777-300 tem capacidade de 32.108 metros cúbicos para carga. O 787-8, por sua vez, pode receber até 28.126 metros cúbicos, enquanto o 787-9 alcança um limite de 36.162 metros cúbicos.

A companhia não tem usado o Boeing 767, seu outro modelo de corredor duplo para viagens internacionais de longa distância, em voos para a Europa.

A Azul, por outro lado, se beneficia da sua rede no Brasil e do papel do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, que recebe uma série de voos cargueiros regulares. Atualmente, a companhia tem uma presença tímida na Europa, limitada a Lisboa, Porto (Portugal) e Madri (Espanha) com o Airbus A330 e outros modelos operados por empresas parceiras.

Por fim, a Gol pode também abocanhar parte dessa receita futura. A empresa tem planos, ainda não confirmados oficialmente, de iniciar voos para a Europa neste ano com a aeronave A330-900neo, com capacidade para cerca de 300 passageiros (dependendo da configuração das cabines).

“No entanto, [a Gol] entraria com atraso, porque Latam e Azul já estão posicionadas e com rede consolidada”, ressalta Perez.

Quais rotas podem ser mais beneficiadas?

Na visão de Santos Filho, Madri e Frankfurt podem ser dois dos destinos mais beneficiados. “[Frankfurt] é um aeroporto importante, a gente tem um consumo significativo, a gente tem um PIB maior na Alemanha, e o acordo com o Mercosul possibilitaria para o Brasil fazer vendas mais qualificadas”.

Neste caso, o cenário que se desenha é o de avanço do setor de carga em rotas/destinos bem estabelecidos no transporte de passageiros. No sentido oposto, chama a atenção o eixo Bruxelas–Amsterdã, que terá voos da Latam com passageiros a partir deste ano, e já é uma região forte no segmento de carga.

“É uma rota muito bem estabelecida para carga que pode beneficiar o transporte de passageiros e só tende a ganhar com esse acordo da União Europeia com o Mercosul”, comenta Santos Filho.

A região já tem voos exclusivos para carga, mas a chegada da Latam com passageiros amplia os horizontes para mercadorias por meio dos porões das aeronaves. Com isso, a empresa deve ficar numa posição mais favorável para a manutenção das novas rotas, ainda que o volume de viajantes eventualmente se revele insuficiente sob o ponto de vista de receita.

“Os novos voos [da Latam] para Bruxelas e Amsterdã reforçam essa posição, sobretudo nos segmentos de farmacêuticos, perecíveis e e-commerce”, explica Perez.

As passagens aéreas podem ficar mais baratas?

Como sempre comento em posts aqui no Melhores Destinos, o preço das passagens aéreas se desenvolve a partir de uma série de fatores. Entre eles estão a relação entre oferta e demanda e o preço do dólar e o combustível – este, o maior custo para as companhias, e que é dado pela moeda norte-americana.

De acordo com Perez, a relação entre carga e tarifa de passagem é indireta. “Mais carga melhora a rentabilidade do voo, mas não derruba o preço do bilhete. O efeito mais comum é a manutenção da rota, mesmo quando a ocupação de passageiros está abaixo do ideal”, afirma.

Por outro lado, um aumento no número de voos de passageiros em razão da necessidade de mais espaço para carga pode favorecer os viajantes na relação oferta x demanda a partir da criação de novos voos em rotas já existentes ou até mesmo novos destinos.

“No médio para o longo prazo, seria possível a gente notar uma redução no preço para os passageiros quando a quantidade de voos aumentar”, explica Santos Filho.

Quais são os riscos atrelados à redução no preço das passagens?

O acordo UE-Mercosul e as oportunidades para as companhias não necessariamente geram novos riscos para a operação de voos. Reforçam, no entanto, as dificuldades atuais do setor aéreo, com o agravante do aprofundamento das tensões geopolíticas ao redor do mundo.

Para o professor da ESPM, a formação do preço e a relação entre preço e custo continuam sendo o principal risco para as companhias aéreas. “Essas empresas têm a chamada dupla exposição. O principal custo dessas empresas aéreas brasileiras é o combustível, que é precificado em dólar”, explica.

O cenário perfeito seria o de redução nos preços do dólar (o que já vem acontecendo há algumas semanas, com a moeda renovando mínimas em quase dois anos) e do petróleo.

O professor alerta, entretanto, que as tarifas aéreas são “muito sensíveis” a esses dois componentes, e que toda a expectativa em torno de redução de preços ao passageiro por conta do acordo UE-Mercosul “pode cair por terra com o suspiro do sistema internacional”, uma vez que o recrudescimento do risco geopolítico pode fazer o preço do dólar subir e trazer impactos negativos ao petróleo.

Como exemplos mais recentes estão a crise com a Venezuela e a tensão em torno do Irã. Se antes a geopolítica ocupava um espaço mais tímido em análises, o tema agora está na primeira página e ajuda a ditar a trajetória econômica global.

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