Como reduzir os preços das passagens aéreas no Brasil?

Às vezes pode até não parecer, mas o preço médio das passagens aéreas no Brasil vem diminuindo ano após ano. De acordo com a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – a tarifa aérea doméstica teve redução de 48% entre 2006 e 2015. No último ano, cerca de 11% dos bilhetes vendidos custaram menos que R$ 100 e quase 4 em cada 10 bilhetes custaram menos de R$ 200. Isso era algo impossível de acontecer antes de 2003, por exemplo.

A redução na tarifa aérea na aviação comercial é um movimento mundial, impulsionado nas últimas décadas pelo aumento da concorrência – especialmente das companhias low cost – e viabilizado pelos avanços tecnológicos, modernização das frotas, maior aproveitamento do espaço nas aeronaves e melhoria de processos e de práticas de gestão no setor.

O Brasil é terceiro maior mercado doméstico da aviação mundial, perdendo apenas para os Estados Unidos e para a China. Mas, quando comparado a mercados mais maduros, como o norte-americano e de alguns países da União Europeia, se nota que ainda há um grande espaço para uma queda nos preços das passagens aéreas.

Quer saber o que falta para isso acontecer? Nesse post vamos listar as principais propostas que podem contribuir para os brasileiros voarem pagando menos!

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Para começar, você sabe quanto do valor da passagem que você paga é utilizado pela companhia aérea para arcar com seus principais custos?

Como é formado o preço da tarifa aérea

Notem que combustível e pessoal representam 55% dos custos, uma concentração bastante elevada. A seguir vamos compreender melhor os impactos desses custos na passagem aérea.

O que pode contribuir para reduzir o preço das passagens aéreas no Brasil

Além de uma saudável competição nos principais mercados e rotas, as questões regulatórias e de infraestrutura são as mais impactantes, além de medidas econômicas, tributárias e gerenciais que contribuiriam para uma redução significativa nos custos do setor.

Combustível

O querosene de aviação é o maior desafio na atualidade, já que representa quase 40% dos custos das companhias aéreas. No Brasil o preço do combustível é um dos mais caros do mundo, sendo determinado pela cotação internacional do derivado em dólar, acrescido de custos de estocagem, frete e da cobrança de tributos.

Um estudo comparativo encomendado pela ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas, mostrou que as companhias aéreas norte-americanas pagam até 44% menos pelo combustível do que as companhias brasileiras. É uma diferença tão grande que nenhuma empresa no mundo conseguiria compensar, por mais eficiente que fosse.

Fonte: Panorama do Setor Aéreo Brasileiro 2015

Além disso, cada estado brasileiro tem uma alíquota diferente de ICMS sobre o combustível de aviação. Por exemplo, São Paulo, o maior mercado, cobra 25%, a alíquota mais alta, enquanto Brasília cobra 12%. Isso acaba criando distorções e interferindo em algumas decisões das companhias. Ao definir um novo voo ou cancelar uma rota, por exemplo, as empresas acabam colocando isso na conta.

Mas a maior distorção é causada pela isenção do ICMS sobre os voos internacionais. Muitas vezes isso é o que faz o preço da passagem para o Caribe ou para Estados Unidos ser mais barato do que um voo para o Nordeste, prejudicando o turismo nacional e os passageiros que voam pelo Brasil.

A saída seria reduzir as distorções tributárias e adotar medidas para que o preço do querosene de aviação nos aeroportos brasileiros sejam minimamente competitivos com o restante do mundo. Há um projeto no Congresso que pretende limitar a 18% o teto para a cobrança de ICMS para o combustível da aviação.

Custos em dólar

Cerca de 60% dos custos das companhias aéreas são cotados em dólar. São despesas como o leasing das aeronaves, peças de manutenção e o próprio combustível. Por conta disso, nos últimos dois anos as empresas viram seus custos dispararem junto com a cotação da moeda americana, bem em meio à crise, sem conseguir repassar isso integralmente à tarifa. Como resultado, tivemos o cancelamento de centenas de voos e de rotas, já que ficou mais em conta deixar de operar do que continuar voando com prejuízo.

A saída para esse problema não é simples. É necessário recuperar a confiança e a credibilidade da economia brasileira e retomar o crescimento o que beneficiaria não apenas o setor aéreo, mas o país como um todo. Com a economia dando sinais positivos a quantidade de passageiros também aumentaria, incentivando a criação de novos voos e o crescimento do mercado.

Infraestrutura

O Brasil avançou significativamente em infraestrutura nos últimos anos, com a concessão de vários aeroportos para a iniciativa privada, além da melhoria na gestão de alguns terminais administrados pela Infraero. Ainda assim, a condição operacional dos aeroportos continua a ser um enorme desafio para os passageiros e para as companhias aéreas.

Se por um lado os aeroportos de Brasília, Guarulhos, Campinas, Galeão e Natal tiveram melhorias significativas, ainda existem casos críticos, incluindo capitais como Vitória, Cuiabá, Porto Alegre e Florianópolis. Se formos analisar aeroportos regionais, a situação é ainda mais precária.

Os impactos vão além do desconforto para os passageiros. Na maioria das vezes há um custo adicional relevante para a companhia aérea, que pode se ver obrigada a operar com capacidade reduzida de carga e passageiros, devido a restrições na pista ou na operação do aeroporto, ou gastar tempo adicional no taxiamento, embarque e desembarque, ou ainda não poder operar por instrumentos frente a condições climáticas adversas. Tudo isso contribui para uma operação bem menos eficiente.

Além disso, as empresas reclamam que o governo adotou o modelo de concessão com leilão pela maior outorga, criando espaço o aumento de algumas tarifas não reguladas que são cobradas das companhias aéreas pelo uso dos aeroportos.

A solução seria aprimorar e avançar no programa de concessões e tirar do papel os investimentos prometidos para os aeroportos regionais, que em sua maioria não são viáveis para serem concedidos à gestão privada. Continuar avançando na melhoria dos aeroportos administrados pelo poder público, através da Infraero e de outros órgãos e autarquias estaduais, também é fundamental.

Jornada de trabalho dos aeronautas

Esse tema é bem polêmico. Mas o fato é que a jornada de trabalho dos aeronautas brasileiros é menor do que boa parte do mundo. Em recente entrevista ao jornal O Globo, Claudia Sender – presidente da Latam Brasil, lamentou que um tripulante internacional da Latam possa trabalhar na rota Londres-São Paulo três vezes no mês, enquanto o da concorrente British Airways possa voar quatro vezes. Nesse caso, o funcionário europeu é 33% mais produtivo que o brasileiro, apenas por conta da regulamentação da jornada do aeronauta.

Como mão de obra é o segundo maior custo as companhias aéreas depois do combustível, isso conta – e muito – para as empresas e para os passageiros, que pagam a conta no final, através de passagens mais caras.

Um acordo entre o sindicato dos aeronautas e as companhias aéreas poderia equalizar as normas nacionais ao padrão internacional, poupando o governo e o poder legislativo se interferir nessa regulamentação.

Controle de tráfego aéreo

Uma ponte aérea entre o Rio de Janeiro e São Paulo poderia ser feita entre 30 e 35 minutos, mas algumas vezes leva mais de uma hora, em função da saturação do tráfego aéreo. De acordo com a Associação Brasileira dos Pilotos da Aviação Civil, o controle de tráfego aéreo no Brasil é deficiente por causa de equipamentos obsoletos e da legislação, que não acompanhou a evolução do setor.

Com mais controladores e equipamentos mais modernos, as aeronaves poderiam decolar e pousar simultaneamente em aeroportos que possuem duas pistas ou voar mais próximas uma das outras, aumentando a eficiência do setor como um todo.

Outras medidas que teriam impacto na redução das tarifas aéreas no Brasil

Ambiente de negócios

Um dos itens em pauta é o aumento do limite de capital estrangeiro nas companhias aéreas que atuam no Brasil, que hoje é de 20%. Isso significa, por exemplo, que low costs de outros países não podem atuar no Brasil, bem como investidores estrangeiros não podem iniciar a operação de uma empresa aérea no país. A medida também limita a capacidade de financiamento das companhias aéreas brasileiras no mercado de capitais, por exemplo.

Há propostas para mudar o limite para 50% e até para 100%. Somente isso, contudo, não seria suficiente para aumentar ou, ao menos, manter a competição no setor. Há outras medidas polêmicas que são apontadas como importantes para fomentar a criação de companhias de baixo custo no Brasil, como as listadas a seguir.

Fim da assistência material em casos de força maior

Esta é uma mudança que gera discussões acaloradas, já que mexe com direitos atuais dos passageiros. Hoje a legislação obriga que as companhias prestem assistência material (alimentação e acomodação) em casos de força maior imprevisível, como o fechamento de um aeroporto por condições climáticas adversas.

Em quase todos os países do mundo, porém, as companhias aéreas são isentas dessa responsabilidade em casos imprevisíveis, cabendo a elas apenas oferecer reembolso ou remarcação gratuita aos passageiros.

As companhias aéreas afirmam que a mudança ajudaria a reduzir sensivelmente seus custos, com reflexo direto nos preços das passagens. Nas regras atuais, um passageiro que embarca no Recife com destino a Salvador, por exemplo, acaba sendo penalizado na tarifa pelo fechamento do Aeroporto de Curitiba, por conta da neblina, como os demais passageiros que embarcariam de ou para lá.

Há uma proposta da Anac para mudar as condições de assistência nesses casos, que aguarda aprovação do órgão regulador.

Desregulamentação da franquia de bagagens

Outra medida controversa, mas apontada como vital para a redução dos preços das passagens é a desregulamentação das franquias para bagagens despachadas. É mais uma alteração que mexe com direitos atuais dos passageiros, mas que alinha o Brasil com o que já ocorre em quase todos os países do mundo.

A questão é que hoje quem viaja sem bagagem despachada paga o mesmo preço de quem despacha dois volumes de 32 kg  em um voo internacional ou 23 quilos em um voo doméstico. Com a desregulamentação, as companhias aéreas alegam que poderiam oferecer um desconto bem maior na tarifa, beneficiando quem viajasse com pouca bagagem e cobrando um valor adicional de quem demandasse o serviço.

É assim que funciona nos Estados Unidos, na União Europeia e na maior parte dos países do mundo. Além disso, as empresas aéreas seriam livres para conceder limites adicionais para passageiros frequentes ou aos que pagaram mais caro pela tarifa, como já acontece no exterior.

Como dissemos, é uma das medidas mais polêmicas, porém mais relevantes para viabilizar a atuação de companhias de baixo custo no Brasil, bem como reduzir o preço das passagens aéreas como um todo.

Debate acirrado

Como apontamos, algumas medidas são incontestáveis e outras bem polêmicas, pois mexem com alguns direitos dos passageiros e trabalhadores do setor. Os críticos apontam que não há garantias de que tais mudanças, se confirmadas, trarão real desconto no preço das passagens. Fato. Mas, voltando ao início do post, o histórico os últimos 15 anos mostra uma queda consistente no preço médio da tarifa aérea, argumento utilizado pela Anac para defender a maioria das propostas.

Além disso, algumas mudanças poderiam incentivar a chegada de novos competidores, impulsionando à concorrência no setor. Esse movimento contribuiu para a queda nos preços em outros países.

Com as peças no tabuleiro, o mundo da aviação aguarda com olhar atento os rumos que o Brasil dará ao setor, ciente de que eles definirão como será o transporte aéreo no país nos próximos anos!

E você, o que acha dessas propostas? Deixe sua opinião nos comentários e participe!